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¿Finiquitado el fuel del PRESTIGE? El informe de Repsol YPF y el del Ministerio de la Presidencia así lo anuncian

Los expertos afirman que El PRESTIGE quedará totalmente limpio en un máximo de 15 años. Las bacterias se encargarán de eliminar el fuelóleo adherido a las paredes de los tanques del pecio

El 2005 ha sido el año en el que parece, ha quedado resuelta satisfactoriamente la catástrofe PRESTIGE, con la extracción de todo el fuelóleo de los tanques del pecio. Un trabajo titánico y sin precedentes para el que se han desarrollado herramientas especiales, capaces de soportar la alta presión hidrostática reinante en el fondo donde se halla el Prestige.  Todo un éxito que sin duda marcará un antes y un después, para los trabajos que se realicen a grandes profundidades.

Una operación  de gran envergadura, con muchas dificultades, que se realiza en un medio y condiciones a las que hasta ahora, nadie se había enfrentado. Motivo por el cual reflejamos el informe elaborado por Repsol YPF, con el resumen de los trabajos y materiales empleados. 

El 13 de noviembre de 2002, a 30 millas de las costas de Galicia, el Buque Prestige, cargado con 77 mil toneladas de fuelóleo pesado, lanzó un SOS. Los dispositivos de salvamento marítimo rescataron inmediatamente a la tripulación y seis días más tarde, a 150 millas de distancia de la costa, el buque se partió en dos y se hundió.

Una gran cantidad de fuel fue vertida al mar, afectando gravemente a las costas gallegas y en menor grado al resto de costas del norte de España e incluso del sur de Francia.

Entre diciembre de 2002 y febrero de 2003, el mini submarino francés Nautile, contratado por la Administración Española trabajó en el sellado de las fugas existentes en el buque hundido.

Encargo a Repsol YPF

Un Comité Científico Asesor nombrado por el Gobierno Español, estudió las diferentes medidas de actuación, recomendando encargar a Repsol YPF el estudio y ejecución del proyecto de neutralización del Prestige dada la experiencia de la Compañía en la exploración y producción de hidrocarburos en el mar.

El 14 de febrero de 2003, el Gobierno encargó a la Empresa este estudio fijando un plazo de tres meses para emitir una recomendación final.

Pese a no existir ningún tipo de relación entre Repsol YPF y el buque hundido o su carga, la Compañía, por su compromiso con el medio ambiente y con la sociedad, aceptó el encargo. El proyecto ha supuesto un desafío de gran responsabilidad y un reto tecnológico sin precedentes, tanto por la profundidad del pecio, como por el desconocimiento del volumen de fuel existente en los tanques del buque hundido y de su comportamiento en las condiciones de presión y temperatura del fondo marino.
 
Para afrontar este reto, un grupo de expertos en Ingeniería de Repsol YPF inició los estudios y convocó un Comité Internacional Asesor con la participación de BP, Total, Petrobras, ENI y Statoil. Este Comité evaluó las posibles opciones y emitió recomendaciones de actuación inmediata en el mes de marzo.

 El Proyecto 2003

 La propuesta técnica de Repsol YPF para el verano del 2003 incluyó los siguientes puntos fundamentales:

• Sellado de todas las fugas existentes.
• Medida de volúmenes del fuel contenido en los tanques
• Realización de pruebas piloto de extracción del fuel.

Estos objetivos requerían tareas como el desarrollo de robots capaces de operar a 4000 m de profundidad, la adquisición de datos del barco, del fuel y del medio, la caracterización geológica y geotécnica del fondo marino, el análisis y simulación de las propiedades del fuel en condiciones de fondo y el estudio de la integridad y estabilidad del pecio. Ninguna de las acciones presentadas anteriormente había sido jamás intentada en buques hundidos, ni siquiera en profundidades muy inferiores, existiendo hasta ese momento experiencia con robots de trabajo sólo hasta los 2500 m bajo la superficie del mar.

 Repsol YPF seleccionó a la compañía Sonsub como principal contratista del proyecto. Se contrató el buque Polar Prince, capaz de contener cuatro robots y dotado de sistemas de posicionamiento dinámico.

Gracias a los estudios de caracterización geológica del fuel realizados en la Universidad de Huelva el Centro de Tecnología de Repsol YPF en Móstoles, (CTR), consiguió crear un fuel sintético que presentaba en superficie propiedades análogas a las del fuel en el fondo marino, lo que permitió hacer estudios detallados de su comportamiento.

Campaña de Adquisición de Datos en 2003

El Polar Prince llegó a la vertical del Prestige el día 4 de julio, y en pocos días los cuatro robots probaron su capacidad de trabajo a 4000 m. bajo el nivel del mar.

 Las fugas fueron localizadas, numeradas, cuantificadas y finalmente selladas. Una vez concluida esta operación las fugas pueden considerarse nulas, tanto en la proa como en la popa. Desde agosto de 2003 la contaminación procedente del pecio cesó totalmente.

Para la medida de los niveles y cantidades de fuel existentes en los tanques del Prestige, se empleó una herramienta llamada “Neutrón”, utilizada en los pozos de petróleo y especialmente modificada con el fin de poder ser manipulada por los robots en el mar.

Mediante estos trabajos se ubicó y cuantificó, tanque a tanque, el fuel remanente en el Prestige. Las técnicas utilizadas en el sellado de fugas y en la medición de niveles y volúmenes de fuel, son pioneras en cuanto a su aplicación en tanques de barcos hundidos a gran profundidad, y representaron un importante avance tecnológico. Posteriormente siguieron trabajos de batimetría de precisión, obteniéndose imágenes de alta definición de la ubicación del buque hundido, se realizaron pruebas de penetración en el fondo marino y se tomaron testigos útiles para los estudios geológicos y geotécnicos del entorno.

Extracción del Fuel mediante bolsas lanzaderas (Prueba Piloto 2003)

Una vez selladas las fugas, conocida la cantidad de fuel presente en los pecios comenzó la prueba piloto de extracción del fuel mediante bolsas lanzadera.

El procedimiento conocido como “Hot Tapping” ha sido utilizado para la perforación de la cubierta del Prestige. Para ello se ha diseñado, especialmente para este proyecto, un equipo que instala una doble válvula, y procede a la perforación del casco del buque. 

La Bolsa Lanzadera fue acoplada a la válvula instalada y el día 12 de octubre de 2003 se inició la fase de extracción que se prolongó 18 horas. El comportamiento del fuel se ajustó a los cálculos y previsiones, recuperándose un volumen de fuel de 125 Tm., suficiente para los objetivos de esta fase de prueba.

Posteriormente se reflotó la bolsa, se transfirió al buque Enterprise y se llevó hasta la Refinería de A Coruña. Toda la operación se completó sin producirse ningún vertido en el mar.

Proyecto 2004

Después del éxito de la prueba piloto descrita anteriormente Repsol YPF realizó un análisis exhaustivo de la misma con objeto de proponer el proyecto final de extracción a la Administración española.

Este análisis se realizó durante los meses de octubre y noviembre con las siguientes conclusiones:

- Las operaciones submarinas realizadas sobre el pecio habían sido un éxito debido a la alta calidad de los robots, la excelente visibilidad y la ausencia de corrientes.

- El llenado de las lanzaderas podía hacerse en tiempos cortos con caudales del orden de 30 metros cúbicos por hora.
- El ascenso y descenso de las lanzaderas tampoco presentó problema alguno y se realizaron en tiempos cortos: 3-4 horas y con seguridad total.

- Sin embargo el manejo de las lanzaderas en superficie y su traslado se revelaba como una maniobra dependiente de las condiciones meteoceánicas.

Basado en el análisis anterior se analizó la posibilidad de mantener la lanzadera siempre sumergida y realizar la descarga del fuel in situ, bombeando el mismo desde las lanzaderas a un buque tanque. Estas consideraciones implicaban la principal modificación del proyecto original ya que las lanzaderas deberían ser rígidas. 

Se decidió que el material más seguro y ligero era el aluminio marino y el volumen óptimo 350 m3. Las lanzaderas dispondrían de elementos de flotación, de válvulas en el tope y posibilidad de acople de un sistema de bombeo; la aproximación final al pecio sería controlada con un cable y cabestrante; por último la zona de ingreso del fuel por la parte inferior de la lanzadera debía ser a través de grandes compuertas de 2,5 x 2,5 m para asegurar el ingreso continuo y sin restricciones del fluido. El proyecto fue aprobado por la Administración española en Diciembre 2003 y se encargó a la compañía gallega Aister la fabricación de 5 lanzaderas rígidas con las características descritas.

Otro gran éxito de la ingeniería del proyecto 2004 ha sido el diseño de un sistema de bombeo de un fluido viscoso en extremo, de una lanzadera situada a 50 m bajo el nivel del mar hasta el buque tanque. Este sistema, denominado flujo anular, consiste en colocar una bomba con unos inyectores perimetrales en los que puede inyectarse gasoil o agua. El flujo se establece manteniéndose el fuel rodeado por una película de agua o gasóleo que impiden su rozamiento con las paredes de la tubería. El fuel de alta viscosidad avanza en forma continua como un cilindro plástico en el interior del anular así creado. 

En la refinería de Repsol YPF en A Coruña se fabricó un sintético que presentaba las mismas características de viscosidad y adherencia del fuel. Las pruebas de flujo anular fueron un éxito y se alcanzaron caudales de 60 a 80 m3/hora. Se había resuelto así de forma satisfactoria un nuevo reto técnico. Por último se completó un plan de contingencias y plan de emergencia para el proyecto conforme a los estándares más exigentes de la industria petrolera.

Operaciones marinas 2004

Una vez vencidos todos los retos tecnológicos, y cinco meses después de la aprobación del Gobierno, las operaciones marinas comenzaron el nueve de mayo de 2004. El principal contratista del proyecto fue la compañía Sonsub, que con los robots Innovador instalados sobre el Polar Prince, había demostrado en la campaña 2003 capacidad suficiente para acometer el proyecto. Para descargar el fuel se contrató al buque tanque Odín, de la compañía Statoil, de sobrada capacidad y dotado con un robot convencional Tritón para realizar las maniobras de acople y bombeo del fuel desde las lanzaderas.
 
Como buque de apoyo y lucha contra la contaminación se contó con otros cuatro remolcadores, uno de ellos con posicionamiento dinámico. Después de posicionar el Polar Prince en la vertical del pecio, e instalar los señalizadores alrededor del pecio, se comprobó que el sellado del buque realizado durante el verano anterior continuaba asegurando la estanqueidad de los tanques del Prestige.

Las operaciones comenzaron con la localización de los refuerzos de los tanques, su señalización y la instalación de una plantilla sobre la que se colocará la máquina del Hot tapping. Esta servirá para la perforación de los orificios de 70 centímetros sobre la cubierta de los pecios. Estos orificios quedan cerrados con una doble válvula de seguridad de guillotina, que con los robots, puede abrirse y cerrarse a voluntad a través de un mecanismo de corredera. 

En total se perforaron siete orificios en los cuatro tanques de proa que contenían todo el fuel extraíble. Una vez instaladas las válvulas se desciende la lanzadera hasta una distancia de seguridad al pecio de unos 30 metros. A través de un cable guía central soportado por un pequeño cabestrante instalado en la parte superior de la lanzadera se acerca la misma al pecio y se instala centrada sobre las válvulas. Al abrirlas el fuel contenido en el Prestige, sale y comienza a llenar la lanzadera. Las primeras lanzaderas tardaban unas 8 horas en llenarse con caudales del orden de 30-40 metros cúbicos por hora. Las últimas tardaron del orden de 3 días con caudales finales insignificantes. La extracción es muy eficiente consiguiéndose recuperaciones de hasta el 95% del fuel remanente. 

Una vez llena la lanzadera se sube a una distancia de unos 30 m sobre el pecio, se desconecta de la válvula de extracción, se cierran las compuertas inferiores de seguridad y se sube, mediante flotación controladas, hasta unos 40 m de la superficie del mar en la vertical del buque tanque Odín. Desde este buque se desciende una tubería flexible (riser) en cuyo extremo posee una bomba que se acopla a la parte superior de la lanzadera. Gracias al flujo anular se obtuvieron caudales importantes y las lanzaderas se descargaban en una 4-5 horas. En total fue necesario repetir este ciclo hasta 5 veces para recuperar unas 13.700 toneladas de fuel con un contenido en agua del 5% al 10%.

El bombeo comenzó a mediados de junio y ese mismo mes se recuperaron las primeras 2.300 toneladas. En julio, el mes de máxima actividad y rendimiento, se obtuvieron 5.600 toneladas adicionales y el resto se completó en septiembre de 2004.

Biorremediación*

 El estudio de biorremediación, realizado en colaboración con la Universidad de Granada, recomendó agregar unas 60 toneladas de un nutriente a base de nitrógeno, fósforo y potasio en los diferentes tanques del pecio. Se construyeron 60 cilindros que se llenaron con el nutriente y se descendieron en grupos de 6 al Prestige. A través de un embudo situado en los orificios del Hot Tapping y, en los registros del pecio, se introducen los cilindros y se descarga el nutriente.

Por último se cierran las válvulas y las tapas de registro quedando de nuevo el pecio totalmente sellado. Las operaciones finalizaron en octubre de 2004. Todo el fuel se transportó a la Refinería de Repsol YPF en A Coruña para su almacenamiento. La amenaza del Prestige, quedó finalmente desactivada. El éxito del proyecto, realizado en un tiempo récord y superando retos tecnológicos jamás antes intentados, es hoy una realidad. La seguridad fue absoluta. No hubo ningún accidente ni tampoco ningún incidente medioambiental.

Repsol YPF, por su compromiso con la sociedad y con el medio ambiente, aportó lo mejor de su tecnología creando un patrón metodológico para futuras intervenciones de este tipo que ha supuesto un gran avance en un dominio nunca antes alcanzado: las profundidades abisales a cuatro mil metros de profundidad bajo el nivel del mar.

 Por su interés,  hemos insertado en formato PDF*, el informe económico del Ministerio de la Presidencia, con los siguientes puntos:

* Concepción Calvo y Jesús González, microbiólogos del Instituto del Agua de la Universidad de Granada, en colaboración con la Universidad de Texas A&M, han estudiado las bacterias que hay en la zona del fondo marino donde reposa el pecio, y han determinado en el laboratorio qué nutrientes favorecen más su crecimiento y su capacidad natural para degradar los hidrocarburos."No sabíamos si habría mucha actividad biológica a 4.000 metros de profundidad", explica Calvo. "Pero las bacterias están por todas partes, incluso en hábitats mucho más hostiles. Comprobamos que había junto al Prestige microorganismos capaces de degradar el fuel, y que los podíamos estimular a crecer en ciertas condiciones".
 

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