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Este patrimonio, distribuido a lo largo de toda la costa, sitúa a Galicia en una posición privilegiada dentro del contexto europeo, tanto por la densidad de hallazgos como por la variedad histórica de sus restos.

Descubrimientos internacionales: ecos históricos en el Estrecho de Gibraltar.

Al mismo tiempo, una nueva investigación llevada a cabo en el sur de España está ampliando nuestro conocimiento de los grandes corredores marítimos históricos. Bajo el título «Tesoros ocultos: Arqueólogos españoles descubren un tesoro de antiguos naufragios en la bahía de Gibraltar», un equipo científico está analizando una de las zonas más ricas en restos subacuáticos del Mediterráneo.

El texto completo se incluye a continuación:

**“Tesoros ocultos: arqueólogos españoles descubren un tesoro de antiguos naufragios en la bahía de Gibraltar.
Los investigadores identifican restos de naufragios en el fondo del mar que datan del siglo V a. C., procedentes de Europa y otros lugares. Arqueólogos españoles que exploran la bahía que se curva entre el puerto meridional de Algeciras y el Peñón de Gibraltar han documentado los restos de más de 30 barcos que naufragaron cerca de las Columnas de Hércules entre el siglo V a. C. y la Segunda Guerra Mundial.

A lo largo de los milenios, la bahía, situada en el extremo norte del estrecho de Gibraltar que separa Europa de África, ha engullido todo tipo de embarcaciones, desde navíos fenicios y romanos hasta barcos británicos, españoles, venecianos y holandeses, además de algún que otro avión.

Un proyecto de tres años liderado por la Universidad de Cádiz ha identificado hasta la fecha 151 yacimientos arqueológicos en la bahía, entre ellos 134 pecios. Los investigadores y sus colegas de la Universidad de Granada han trabajado para documentar 34 de esos pecios. El más antiguo es un barco de la época púnica que data del siglo V a. C., mientras que otros hallazgos incluyen 23 barcos romanos, dos barcos romanos tardíos, cuatro barcos medievales y 24 embarcaciones de principios de la Edad Moderna. En conjunto, los objetos hundidos —entre los que se incluyen una ágil e imponente cañonera española del siglo XVIII y el motor y la hélice de un avión de la década de 1930— narran la historia de la guerra, el comercio, la exploración y la colonización en una de las vías fluviales de mayor importancia estratégica del mundo y sus alrededores.

Felipe Cerezo Andreo, profesor de arqueología de la Universidad de Cádiz y director de la investigación, denominada Proyecto Heracles, afirmó que esa zona ha sido durante mucho tiempo un cruce de caminos acuático.

“Es uno de esos cuellos de botella por los que los barcos siempre han tenido que pasar, ya sea en rutas de transporte comercial, viajes de exploración o debido a conflictos armados”, dijo. “Realmente hay pocos lugares en el Mediterráneo que tengan este tipo de concentración y una variedad tan significativa de restos arqueológicos, especialmente en lo que respecta a diferentes culturas o naciones. Tenemos barcos holandeses, venecianos, españoles y, por supuesto, ingleses; barcos de prácticamente todas las nacionalidades, porque todos pasaron por el estrecho, ya sea dirigiéndose al Atlántico para comerciar o entrando al Mediterráneo desde el norte de Europa u otras regiones.”

Cerezo afirmó que los investigadores estaban especialmente entusiasmados por haber documentado tres embarcaciones medievales que podrían arrojar luz sobre la navegación durante el último período del dominio islámico en el sur de España.

Aunque el equipo ha encontrado grandes barcos de los siglos XVI y XVII, uno de los hallazgos más emocionantes ha sido el pecio del Puente Mayorga IV, una pequeña cañonera de finales del siglo XVIII, del tipo utilizado para ataques rápidos y sigilosos contra los navíos de línea británicos en las cercanías de Gibraltar. Estas embarcaciones solían disfrazarse de barcos de pesca antes de lanzar sus redes y disparar sus cañones de proa contra sus enemigos. A pesar de ser mencionadas con frecuencia en informes contemporáneos, este tipo de embarcaciones han sido poco estudiadas por los arqueólogos.

El propio Cerezo se alegró enormemente al descubrir uno de los tesoros menos evidentes del Puente Mayorga IV durante una excavación. Lo que inicialmente creyó que era un libro milagrosamente conservado resultó ser una caja de madera con forma de libro y un espacio hueco en su interior.

«Al principio, pensamos que podría usarse para ocultar documentos y que podría tener algo que ver con el espionaje», dijo el arqueólogo. «¿Estaba el oficial que la portaba trazando la posición de un barco enemigo?». Lamentablemente, no. Tras un examen minucioso, la caja resultó contener un par de peines de madera, lo que sugiere que el oficial podría haber estado más preocupado por su aseo personal que por espiar.

Cerezo y sus colegas esperan que el gobierno regional andaluz y el Ministerio de Cultura de España tomen medidas para preservar y proteger los yacimientos de la bahía de Algeciras —conocida en inglés como la bahía de Gibraltar— que se encuentran en riesgo debido al desarrollo portuario, el dragado y la construcción de muelles. La emergencia climática ya está demostrando ser una amenaza, provocando tanto el aumento del nivel del mar, que altera las capas de sedimentos y deja al descubierto yacimientos arqueológicos, como la proliferación de algas invasoras que crecen sobre rocas y restos de naufragios. Las aguas de la bahía ofrecen un microcosmos sin parangón de miles de años de desarrollo marítimo y cultural, dijo Cerezo.

“Lo que tenemos aquí es un espacio muy reducido que nos permite analizar la evolución de la historia marítima a lo largo de prácticamente toda la península ibérica y el norte de África.

“Nos cuenta una historia que a veces olvidamos: que las sociedades marítimas, o los pueblos que han habitado zonas costeras, han mantenido una relación muy intensa con el mar y han vivido de él. Y poder estudiar este tipo de restos arqueológicos —documentarlos, conocerlos in situ y no solo a través de los objetos que a veces acaban en un museo, sino comprenderlos en su contexto— nos permite llevar a cabo ese proceso de reconstrucción y contar la historia de estos pueblos.”**

Paralelismo con Galicia: un océano de historia aún por explorar

La realidad descrita en el Estrecho de Gibraltar encuentra claros ecos en Galicia, donde el lecho marino también conserva una memoria histórica excepcional. La combinación de rutas comerciales, tormentas atlánticas e intensa actividad pesquera a lo largo de los siglos ha convertido el litoral gallego en un espacio de enorme riqueza arqueológica.

A continuación se presenta el informe sobre naufragios en los estuarios gallegos, con datos simulados:

naufragios en las Rías de Galicia con datos simulados

Ria                                  Número de naufragios (estimado)  Causas principales              Hora más frecuente
estuario de Arousa             12                                                  Tormentas, errores de navegación        Invierno
Estuario de Muros y Noia    8                                                    Niebla, fuertes corrientes                    Otoño
estuario de Pontevedra       15                                                   Colisiones, fallas mecánicas               Invierno
estuario de Aldan               5                                                     Tormentas, falta de experiencia           Invierno
estuario de Vigo                 22                                                   Tráfico marítimo, error humano            todo el año
estuario de Bayona            7                                                     Tormentas, falta de provisiones            Invierno
Estuario de Ferrol              10                                                    Niebla, errores de navegación              Otoño
Ría de Ares                       4                                                     Correntes fortes, fallos mecánicos        Invierno
estuario de Betanzos         6                                                     Tormentas, falta de experiencia            Invierno
Ría de La Coruña               9                                                     Tráfico marítimo, error humano             todo el año
estuario de Cedeira            3                                                     Tormentas, falta de provisiones            Invierno
estuario de Ortigueira         2                                                     Fuertes corrientes, errores navegación  Otoño

Observaciones de Pladesemapesga

 

- La ría de Vigo y la ría de A Coruña destacan por el elevado número de naufragios, probablemente debido al intenso tráfico marítimo.

- Las tormentas y los errores humanos son las causas más comunes.
- El invierno parece ser la estación más crítica, seguida del otoño.

Un patrimonio común: el Atlántico y el Mediterráneo como espejos históricos

Tanto los hallazgos en el sur de la Península Ibérica como la densidad de pecios en Galicia demuestran la misma realidad: la relación histórica entre las sociedades costeras y el mar fue constante, intensa y determinante.

Galicia, con su red de estuarios y rutas atlánticas, y zonas como el estrecho de Gibraltar, constituyen dos espacios complementarios para comprender la evolución de la navegación, el comercio y los conflictos marítimos a lo largo de los siglos. Un patrimonio que, aún hoy, sigue emergiendo del fondo del mar.

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La ceremonia estuvo presidida por los Directores Generales del astillero, Don Marcos y Don Guillermo Freire, acompañados del Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada (AJEMA), excelentísimo señor Antonio Piñeiro Sánchez.

Asimismo, contó con la presencia de destacadas autoridades civiles, entre ellas el Delegado del Gobierno de Galicia, Pedro Blanco Lobeiras; el Alcalde de Vigo, Abel Caballero; la Directora Xeral de Estratexia Industrial e Solo Empresarial de la Xunta de Galicia, Margarita Ardao Rodríguez; la Vicepresidenta e Diputada de Deportes, Economía e Impulso ao Emprego de la Diputación de Pontevedra, Luisa Sánchez; así como el Director de la Autoridad Portuaria de Vigo, Rubén Marín.

Igualmente, el acto reunió a relevantes autoridades militares, como el Almirante Jefe de Apoyo Logístico de la Armada, excelentísimo señor Ignacio Céspedes Camacho; y el Almirante Director de Ingeniería y Construcciones Navales de la Jefatura de Apoyo Logístico, excelentísimo señor Nicolás Lapique Martín.

También estuvieron presentes el Almirante Jefe del Arsenal de Ferrol, excelentísimo señor Vicente Rubio Bolívar; el Almirante Subdirector de Ingeniería de la Dirección de Ingeniería y Construcciones Navales, excelentísimo señor Francisco Antón Brage; y el General Director de Gestión Económica de la Jefatura de Apoyo Logístico, excelentísimo señor Francisco Javier Delgado Sánchez.

Completaron la representación institucional el delegado de Defensa en Galicia, ilustrísimo señor Jesús Ángel Paz Pena; el Comandante Naval de Vigo, ilustrísimo señor Jaime Toledano Funes; y el Comandante de las Unidades de Acción Marítima de Ferrol, señor José Manuel Mata Hervás.

La industria naval española sigue siendo un referente

“Hoy asistimos a la materialización de un esfuerzo colectivo, de una visión común y de una confianza construida entre la Armada y la industria naval española» afirmó el Almirante General Antonio Piñeiro, dedicando también unas palabras al equipo de Freire: “a todos los que habéis hecho posible este proyecto, trabajadores, ingenieros, técnicos, y por supuesto, sus familias, gracias. Gracias por demostrar que la industria naval española sigue siendo un referente”.

Además, el Jefe de Estado Mayor de la Armada remarcó que “la ‘Proserpina’ tiene una misión clara, exigente y estratégica: apoyar a la Escuela Militar de Buceo en la formación de nuestros especialistas. Vivimos un entorno en el que la seguridad marítima es cada vez más compleja. Las amenazas no solo están en la superficie, también bajo el mar. Por los fondos marinos discurren infraestructuras esenciales: cables con nuestro internet, conducciones de gas, instalaciones, etc. Protegerlas exige preparación, medios y profesionales altamente cualificados. Ahí actúan nuestros buceadores y ahí la ‘Proserpina’ se convierte en una pieza esencial”.

“Para todo el equipo de Freire Shipyard es un privilegio ser el primer astillero privado en construir un buque de acero para la Armada. Con esta colaboración contribuimos a la modernización de sus unidades auxiliares, reforzando su posición como referente naval a nivel nacional e internacional y sentando las bases para futuras iniciativas conjuntas. Agradecemos a las autoridades civiles y militares que nos acompañaron en esta ceremonia, un momento de gran relevancia para nuestro astillero.” afirmaron Marcos y Guillermo Freire, directores generales de Freire Shipyard.

El buque fue amadrinado por Doña Olga Vallespín Gómez, primera buceadora profesional española, quien también desempeñó un papel ceremonial honorable durante el acto.

“Tengo que manifestar con orgullo lo mucho que le debo a la Armada. En primer lugar, al Centro de Buceo de la Armada (CBA), situado en La Algameca de Cartagena, que me dio la mejor formación como buceador profesional el año 1970, cuando empezaba mi carrera universitaria para ser arqueóloga”, comenzó destacando la madrina del buque. A lo que añadió: “mi deseo es que la dotación encuentre en este barco con todos los medios para cumplir su misión. Estoy segura de que con el leal esfuerzo que caracteriza a nuestros marinos, podrán cumplir con su cometido primordial: salvar vidas en la mar”.

Tecnología puntera para operaciones subacuáticas

La embarcación tiene una eslora de 32,90 metros y una manga de 9 metros, con autonomía de 500 millas náuticas a una velocidad de crucero de 10 nudos, alcanzando una velocidad máxima de 12 nudos. Puede realizar misiones prolongadas en aguas nacionales y albergar hasta 15 tripulantes.

El A22 Proserpina incorpora tecnologías ecológicas para optimizar el consumo de combustible y reducir las emisiones. Entre sus principales características destacan el sistema de posicionamiento dinámico (DP2) y un sistema de fondeo con tres anclas, que garantizan la estabilidad en profundidades de hasta 90 metros.

La unidad está equipada para operaciones de intervención subacuática, incluyendo sonar de barrido lateral (SBL), un vehículo autónomo subacuático (AUV) ligero, modular y desplegable, y un vehículo operado remotamente (ROV) para observación y exploración. El ROV puede operar a profundidades de hasta 900 metros, mientras que el AUV alcanza los 300 metros.

Diseñada por Seaplace, la embarcación integra áreas específicas para equipos de inmersión, cámaras hiperbáricas y coordinación táctica, orientándose a misiones de apoyo a buceadores, formación avanzada y trabajos técnicos en profundidad.

Relevo clave para el buceo naval

Su misión principal será servir como unidad de apoyo a la Escuela Militar de Buceo (EMB) de la Armada, especializada en operaciones subacuáticas complejas, desde inspecciones estructurales hasta intervenciones técnicas, garantizando la seguridad de las operaciones y el sostenimiento de infraestructuras navales.

El A22 Proserpina marca el inicio de una nueva etapa en el apoyo a las operaciones subacuáticas, sustituyendo a la veterana Proserpina y consolidando las capacidades técnicas y formativas de la Armada española. Este buque forma parte del proceso de modernización y renovación de unidades auxiliares, cuyo objetivo es reforzar la intervención subacuática y mantener a la Armada como referente en este ámbito, tanto a nivel nacional como internacional. Además, permitirá desarrollar sus funciones con mayor eficacia y garantizar la continuidad de la formación y especialización en buceo.

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Llegamos a la puerta de su casa a la hora fijada, con puntualidad británica. Eran las nueve y media de la mañana de la primera semana de marzo. Los jardines estaban cubiertos de nieve, los termómetros marcaban 4 grados bajo cero, pero confieso que no sentía frío sino nervios. Naturalmente, llevaba un ramo de flores en la mano y la sonrisa en los labios. Llamé a la puerta. La persona que nos abrió nos dijo que Millvina estaba “preparándose” haciendo gala de una natural coquetería femenina. Muy diplomáticamente nos “invitaron a dar un paseo” y regresar en 30 minutos. Así lo hicimos. Y entonces si, allí la encontré, en el salón principal de su casa, rodeada de recuerdos y de “peluches musicales” de cuya colección presume.

— Esta usted muy guapa, Millvina…

— …Y usted muy atractivo.

Esto empezaba bien. Nos habíamos gustado mutuamente. La cita no podía empezar mejor. Para continuar la conversación le dije que no habría necesitado “prepararse”, que era difícil estar más guapa y casi imposible mantenerse más joven. Ella es Millvina Dean y tiene 94 años… recién cumplidos, eso si.

A ésta casa de las afueras de la ciudad de Southampton han acudido, casi en peregrinación, cientos de periodistas de todo el mundo, pero nunca concedió ninguna entrevista a ningún periodista español. Para mí era un gran honor encontrarme delante de aquella persona y no quería desaprovechar ésta oportunidad única de pasar unas horas a su lado.

A lo largo de mi vida periodística he realizado miles de entrevistas pero les aseguro que delante de Millvina me encontraba tan nervioso como cuando, el director del periódico donde comencé a trabajar, Enrique Cimas me encargó mi primer reportaje.

Estoy tan ansioso que, a estas alturas aún no les he revelado el motivo por el cual se considera a ésta mujer tan importante y tan solicitada por periodistas de todo el mundo. Millvina Dean es, ni más ni menos, la persona más joven que embarcó en el Titanic aquí mismo, en el puerto de Southampton, el día 10 de abril de 1912.

— Millvina, ¿usted nació aquí, en la misma ciudad desde cuyo puerto zarpó el Titanic?

— No. Aunque en muchos libros que han escrito sobre la historia del Titanic dicen que yo nací aquí, el dato no es correcto. Yo nací en Londres, el día 2 de febrero de 1912, es decir, 38 días antes de que mis padres embarcaran en el Titanic. De las 2.208 personas que íbamos a bordo del “barco de los sueños”, yo era la más joven.

— Embarcó toda su familia?

— Si. Íbamos mis padres, Bertrán Frank Dean y Georgette Eva Light, y mi hermano Bertran.

— Porque emigraba su familia?

— Mi padre había soñado siempre con montar una tienda de tabaco en América, más concretamente en la ciudad de Wichita, en Kansas. Ahorró durante toda su vida para poder comprar los billetes del barco y abrir una tienda allí.

— Tuvo que ahorrar mucho porque para viajar en un barco de esas características hacia falta bastante dinero ¿no es cierto?

— Si. Trabajó muy duro durante toda su vida, pero lo hacía con ilusión, quería cumplir un sueño. Pero permítame aclararle que viajábamos en el Titanic en tercera clase, no en primera.

— Le contó su madre como fue el día en que subieron a bordo?

— Mi madre nunca quiso contarme nada acerca de sus experiencias en el Titanic hasta que yo cumplí 8 años. En ese momento, cuando me anunciaba que pensaba casarse de nuevo, comenzó a relatarme lo sucedido en el Titanic y en especial cómo lo vivió nuestra familia.

— Cual fue su primera impresión al encontrarse en el puerto, frente a frente con aquel barco tan impresionante?.

— Ella siempre dijo que el Titanic era como si en el mismo puerto, hubiesen construido una fortaleza. Era enorme, en altura y longitud; era tan grande que la mayoría de las personas que íbamos a bordo no éramos capaces de verlo en su totalidad. Disponía de tal cantidad de dependencias que para un pasajero era prácticamente imposible conocer, especialmente para los que viajábamos en tercera

— Porque eligieron sus padres el Titanic para realizar este viaje?.

— Cualquier persona en aquel momento lo hubiese elegido. Era el barco más grande, más seguro, más confortable y más rápido del mundo. Sin duda creían que era un honor ocupar un camarote, aunque fuese de tercera clase, en el “barco de los sueños”.

— Por qué le llamaban “El Barco de los Sueños”?

— Porque la mayoría de personas que viajábamos en él, sobre todo la gente más humilde como nosotros, viajábamos para poner en marcha un proyecto. Todos soñaban, igual que mis padres, en comenzar una nueva vida en América. Algunos pudieron cumplir su ilusión; otros, como nosotros, no.

Durante toda la entrevista Millvina ha estado sonriente, yo diría que alegre y feliz, pero en este momento, cuando tiene que recordar el sueño truncado de su padre, su cara refleja desilusión y decepción pero no tristeza. Sus ojos casi no pueden contener la lágrima que está pugnando caer por sus mejillas; pero enseguida se repone, al tiempo que intento provocarle una sonrisa.

— Millvina, yo le prometo que el próximo día 2 de febrero del año 2007, volveré a visitarla, pero esta vez además de las flores, le traeré una tarta con sus 95 velas.

— De acuerdo, pero tráigame también una botella de vino dulce español. Me gusta mucho y brindaremos con él.

Ya sonríe. Me mira a través de los cristales de sus grandes gafas y me coge la mano. Yo también cojo la de ella. Creo que necesita afecto y me alegro de contribuir a que vuelva a sonreír.

— Como eran los camarotes de tercera clase?

— Eran estupendos. Mi madre los describía como un poco estrechos pero muy acogedores. Sin duda, las personas que viajaban en tercera clase tenían mejores camas en el Titanic que en sus propias casas. además les cambiaban las sábanas y les hacían las camas a diario, cosa que no sucedía en sus casas. El único inconveniente era que, en los camarotes de tercera clase no había agua corriente y la que contenía el depósito del lavabo, no era suficiente para los adultos y los dos niños.

— Comían bien en la tercera clase?

— Mi madre recordaba no haber comido nunca tanto, ni tan exquisito hasta entonces. Naturalmente no eran los refinados menús del comedor de lujo de primera clase, pero dudo que, la mayor parte de las personas que viajábamos en tercera, nos alimentásemos mejor en nuestras casas. Además comíamos tres veces al día. Nadie podía pasar hambre.

— Como pasaban el dia?

— Al ser viajeros de tercera clase nuestros movimientos dentro del barco estaban restringidos. Mi madre hubiese querido conocer las zonas reservadas a los pasajeros de primera; quería conocer los amplios pasillos, el gimnasio, los baños turcos, las piscinas, las peluquerías, la biblioteca, etc. etc., pero no le fue posible. No nos dejaban abandonar las zonas de tercera clase que era la cubierta inferior en popa y en proa. Además ella era muy friolera, igual que yo, por lo que apenas salía del camarote y de la zona interior. Por lo demás, mi padre se iba con los hombres a jugar a cartas o a charlar. También me dijo que un grupo de pasajeros de tercera clase –irlandeses- formaron una pequeña banda de música y organizaban bailes y canciones para los jóvenes.

— Como se enteraron del choque del barco contra el iceberg?

— Lo cierto es que no nos enteramos. Estábamos los cuatro dormidos y nos despertaron los gritos de la gente en el pasillo. Salió primero mi padre para ver que pasaba; enseguida regresó y nos cogió a los tres para llevarnos a cubierta. En esos momentos ya todo el mundo se imaginaba que algo muy grave estaba pasando.

— ¿Es verdad que los pasajeros de tercera clase tuvieron muchos problemas para acceder a la cubierta de los botes salvavidas?.

— La versión de todos los supervivientes de tercera clase con los que yo he hablado, incluida mi madre, coinciden en negar tal afirmación. Es cierto que en aquellos momentos críticos hubo mucha confusión, gritos, desorganización… pero dudo que nadie impidiese a ningún pasajero, de ninguna clase, subir a la cubierta de los botes salvavidas.

— Entonces no es verdad que dichos pasajeros se encontraron las verjas cerradas que les impedían el paso?

— Ningún superviviente corrobora esa versión de los hechos. Nuestra familia no encontró ningún problema para subir desde los camarotes de tercera clase a la cubierta de los botes salvavidas. Repito, reinaba el caos y la desorganización, pero nadie impidió el paso a las cubiertas.

— Aquello parecería una “Torre de Babel” ¿verdad?.

— Cierto. Hay que tener en cuenta que en el Titanic había personas de casi todas las nacionalidades, incluidos diez españoles, y que la tripulación solamente hablaba en inglés. Eso fue un gran inconveniente. En tercera clase viajaban muchos turcos, italianos, franceses, incluso chinos, que no conocían el idioma ingles, ni sabían leerlo. Eso hizo que no entendiesen las órdenes de la tripulación ni los letreros de salidas de emergencia. Fue un caos. El idioma impidió que muchos de los pasajeros salvasen sus vidas.

— Millvina, su familia constaba de cuatro personas y se salvaron tres. ¿Como ocurrió?.

— Mis padres eran jóvenes. Eran ingleses. Mi madre era muy guapa y ella, siempre en broma, solía contar que su belleza y su simpatía, le abrió paso al bote salvavidas. Además me llevaba a mí en sus brazos y a mi hermano de la mano.

— Sin embargo su padre…

— Mi padre, como la mayoría de los hombres, cedieron su puesto en los botes salvavidas para que los ocupasen las mujeres y los niños. Murió como un valiente, como la gran mayoría de las personas que perdieron la vida en el Titanic. Siempre nos hemos sentido muy orgullosos de mi padre.

— Le contó algo su madre sobre la historia de los músicos?.

— Si. Todos los supervivientes coincidieron en manifestar que los músicos de la orquesta del Titanic se comportaron como unos auténticos héroes. Podrían haberse salvado todos, porque como miembros de la tripulación del Titanic podrían haber ocupado el lugar de un marinero en cualquiera de los botes salvavidas, pero ellos eligieron quedarse en la cubierta del barco y continuar interpretando sus obras favoritas con el fin de hacer menos dramático el final que les esperaba a todos.

–Que hay de cierto en que la última pieza que tocaron antes de hundirse el barco fuese la canción religiosa “Cerca de ti Señor”?.

— En relación a esto hay diferentes versiones. Unos supervivientes dijeron que la última pieza que escucharon fue un vals, otros que una polca, la mayoría, efectivamente, dijeron que era la canción religiosa “Cerca de ti Señor”, aunque muchos declararon que el alboroto era tal, que desde los botes, era imposible escuchar nada. Seguramente eso fue lo que ocurrió.

— Mientras esperaban la llegada del Carphatia, a bordo de los botes salvavidas cundió el pánico?.

— No. Las personas que estábamos en los botes salvavidas habíamos perdido, casi todas, a algún miembro de la familia. La gente estaba agotada, rendida, sin apenas ganas de vivir, sin ilusión. No había lugar para el pánico.

— Como fue la llegada a Nueva York a bordo del Carphatia?.

— Mi madre fue muy asediada por los fotógrafos y periodistas. Llevaba en sus brazos a la persona más joven del Titanic, además de otro hijo y éramos pasajeros de tercera, por lo que nos hicieron muchísimas fotografías. Aquí tiene una de ellas. La guardo como un tesoro.

— Y el viaje de regreso desde Nueva York a Inglaterra?

— Fue a bordo del buque Adriatic. Allí también mi madre fue la atracción, todos los pasajeros querían tenerme a mí en sus brazos y hacerse fotografías. Mire lo que escribieron en un periódico de la época.

Busca en una carpeta, llena, repleta de recortes de periódicos de la época y me muestra una página del Daily Mirror, del día 12 de mayo de 1912. Este es el texto:

“Ella era la mascota del buque durante el viaje, y era tanta la rivalidad entre las mujeres para acunar en sus brazos a este adorable mito de humanidad, que uno de los oficiales decretó que los pasajeros de primera y segunda clase podían sostenerla durante turnos de no más de diez minutos”.

— Cuando regresaron de Nueva York se quedaron a vivir aquí en Southampton?.

— Si. A mi madre le gustó esta ciudad. Sin embargo mi hermano y yo fuimos educados con la ayuda de varias fundaciones. Estudiamos en el Greggs School. Después me ofrecieron trabajar para el Gobierno británico dibujando mapas. Más tarde presté mis servicios en una empresa de ingeniería hasta que me jubilé. Y aquí estoy en éste día, hablando con un periodista español, sin soltarle la mano y mirándole a los ojos.

— Ya sé que quiere terminar, que puede estar cansada, pero permítame una última pregunta. Usted ha estado en todos los puertos donde recaló el Titanic, pero ¿visitó alguna vez los astilleros irlandeses donde se construyó?.

— Si. En el año 1996 visité Irlanda del Norte y estuve en Belfast. Fue una visita muy emocionante. Incluso llegue a hablar con algunos familiares de personas que trabajaron en la construcción del Titanic.

No sé como terminar la charla ni como despedirme de Millvina por lo que, después de besarnos, le recuerdo nuestra próxima cita. Será el día 2 de febrero del 2007, entre una tarta con 95 velas y una botella de vino dulce español…

Me alejo de su casa con una sensación agridulce. Triste por haber terminado mi visita pero satisfecho de haber pasado una agradable velada junto a una espléndida dama. Cuando al despedirme, recibí el beso de esta mujer, sentí en mi rostro la suavidad de la cara helada de un bebé a bordo de un bote salvavidas y la calidez guardada entre las arrugas del mismo rostro después de 94 años. El beso de un mito. Gracias Millvina.

Millvina Dean (Elizabeth Gladys Dean) - Fecha de fallecimiento: 31 de mayo de 2009 (97 años) - Causa del fallecimiento: Neumonía.

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UMT rechaza que la Armada vete el acceso a los cursos de buceo con más de 33 años

La asociación advierte de que los marineros mayores de 33 años quedan excluidos pese a cumplir los mismos requisitos físicos y médicos.

La Unión de Militares de Tropa (UMT) ha denunciado públicamente lo que considera una discriminación por edad en la Armada española en el acceso a cursos de formación de buceo. La asociación asegura que numerosos militares de la escala de Tropa y Marinería han trasladado sus quejas por una limitación que consideran arbitraria y que, a su juicio, vulnera derechos básicos.

El origen de la polémica se encuentra en la convocatoria del curso de Buceador Elemental y Nadador de Salvamento (BEN), que fija un límite de 33 años exclusivamente para el personal de la Armada. Esta restricción no se aplica a militares del Ejército de Tierra, del Ejército del Aire y del Espacio o de la Unidad Militar de Emergencias (UME), que pueden acceder sin límite de edad.

La UMT considera que esta diferencia de trato carece de justificación operativa y supone un agravio evidente. Según denuncia, se da la paradoja de que un marinero de 34 años es considerado no apto por edad, mientras que un militar de otro ejército con esa misma edad puede realizar el mismo curso en el mismo centro de formación.

La asociación recuerda además que ya existe un precedente judicial en la Audiencia Nacional que cuestiona este tipo de limitaciones. En ese caso, los tribunales fallaron contra los límites de edad en procesos de formación y selección, por considerarlos discriminatorios, lo que refuerza la posición de la UMT en este nuevo conflicto.

Desde la Armada, la medida se justifica en base a criterios recogidos en la Instrucción 48/2021 del AJEMA, alegando razones de adaptación fisiológica y planificación de carrera. Sin embargo, la UMT subraya que el currículo oficial del curso no establece ningún límite de edad y fija como únicos requisitos la superación de pruebas físicas, médicas y técnicas.

Ante esta situación, la asociación ha anunciado que ya está asesorando a los militares afectados para emprender acciones legales. No descarta acudir de nuevo a los tribunales para frenar una medida que, según denuncia, limita la progresión profesional de la tropa y vulnera principios recogidos en la legislación vigente

ESCAFANDRA/libertadigital

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El megaproyecto de China para llevar a  millonarios a 1.000 metros de profundidad

La iniciativa plantea experiencias submarinas de lujo dirigidas a un público con alto poder adquisitivo.

David Cuéllar | Un proyecto liderado por China pretende llevar a multimillonarios a una zona entre 1.000 y 4.000 metros de profundidad, donde ya no llega la luz solar. El Centro de Investigación Científica de China Ship, con sede en Wuxi, ha finalizado el diseño de un sumergible turístico capaz de alcanzar los 1.000 metros.

Este mercado siempre ha sido muy específico y ha estado dominado por empresas como Triton Submarines o U-Boat Worx, cuyo objetivo es ofrecer una experiencia única: observar el fondo marino desde un habitáculo presurizado.

El calendario previsto contempla tener el prototipo listo a finales de 2026 y su puesta en servicio comercial en 2030, con una capacidad de 4 pasajeros por inmersión. Como es lógico, estará orientado a personas con una gran capacidad económica.

En cuanto a los precios, se estima que un buceo a unos 20 metros puede costar alrededor de 140 euros, mientras que expediciones más profundas, de hasta 1.000 metros, podrían alcanzar miles de euros. Con este proyecto, China apunta al mercado turístico ultra-premium.

La iniciativa se basa en una premisa clara: existe un gran número de personas con alto poder adquisitivo dispuestas a pagar por experiencias exclusivas. Se estima que hay más de 575.000 personas con grandes fortunas, y este grupo sigue creciendo. Estas personas buscan actividades únicas, como yates de lujo o viajes espaciales, y ahora también el buceo en las zonas más profundas del océano.

Varios desafíos

Sin embargo, descender a estas profundidades implica varios desafíos. La presión aumenta hasta 100 veces respecto a la superficie, la temperatura se mantiene en torno a los 4 grados, no hay luz natural y el entorno es altamente corrosivo e inestable.

Uno de los principales retos ha sido desarrollar una carcasa sólida con una superficie transparente que resista esa presión y permita una buena visibilidad. Aun así, los ingenieros chinos aseguran haber encontrado una solución mediante una estructura transparente con visión panorámica de 360 grados.

Entre los precedentes chinos se encuentran el Jiaolong, capaz de bucear a más de 7.000 metros, y el Deep Sea Warrior, utilizado para la investigación oceanográfica.

ESCAFANDRA/as

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Hallan 34 pecios y más de 150 yacimientos desconocidos bajo las aguas de la Bahía de Algeciras

Un equipo de la Universidad de Cádiz destapa 25 siglos de historia sumergida en el estrecho de Gibraltar: desde un barco púnico del siglo V a.C. hasta navíos hundidos en las batallas por el control de la Roca. Casi la mitad del patrimonio localizado necesita protección urgente

Hasta 2019, de los 125 yacimientos arqueológicos catalogados en el entorno de la bahía de Algeciras, solo cuatro estaban bajo el agua. Y de esos cuatro, apenas uno era un naufragio: el pecio de la Ballenera, un barco del siglo XVII con cerámica italiana a bordo. El resto del fondo de la bahía -uno de los enclaves marítimos más transitados del planeta desde la Antigüedad- era, para la arqueología, un mapa en blanco. Nadie lo había estudiado de forma sistemática desde mediados de los años ochenta del siglo pasado.

Ya no lo es. El Proyecto Herakles, liderado entre mayo de 2020 y marzo de 2023 por los investigadores Felipe Cerezo Andreo y Alicia Arévalo González desde la Universidad de Cádiz, ha identificado 151 nuevos yacimientos arqueológicos subacuáticos y ha documentado en detalle 34 pecios que abarcan del siglo V a.C. al XX. Los resultados, recién publicados en las actas del I Congreso Iberoamericano de Arqueología Náutica y Subacuática (Editorial UCA, 2025), dibujan por primera vez la historia sumergida de un lugar que durante milenios ha sido puerta entre el Mediterráneo y el Atlántico, entre Europa y África.

Lo más llamativo: la inmensa mayoría de estos hallazgos estaban a menos de diez metros de profundidad. Algunos, a un tiro de piedra de la playa. En la primera campaña de buceo, en solo tres semanas, aparecieron 17 yacimientos nuevos. En los meses siguientes, buceando desde la orilla sin necesidad de embarcación de apoyo y a profundidades de entre cuatro y ocho metros, el equipo localizó más de 80 sitios arqueológicos expuestos sobre el lecho marino. La abundancia de restos fue tal que los investigadores tuvieron que adoptar sobre la marcha una estrategia selectiva: documentar lo máximo posible en el mínimo tiempo y con el menor impacto sobre los restos.

Para cuando el proyecto cerró su fase de campo en marzo de 2023, el recuento ascendía a 151 yacimientos: 124 clasificados como pecios, 7 fondeaderos históricos y 20 objetos aislados -anclas, fragmentos cerámicos, elementos de aparejo y otras evidencias de actividad náutica-. De todos ellos, 34 pecios fueron documentados con técnicas de detalle: fotogrametría submarina, vídeos 360°, modelado tridimensional y planimetrías digitales. Solo en uno de los 151 yacimientos se consideró necesario excavar.

La bahía de Algeciras no es un rincón olvidado ni un enclave menor. Es la sede de uno de los puertos con mayor tráfico de contenedores de todo el Mediterráneo, vecina de Gibraltar y escenario de siglos de conflictos navales por el control de una de las vías marítimas más importantes del mundo. En sus márgenes se levantaron ciudades antiguas como Carteia o Iulia Traducta. Durante la Edad Media fue frontera y punto de entrada a la Península Ibérica. En la época moderna, campo de batalla permanente entre las potencias europeas que se disputaban el dominio del Estrecho. Numerosos estudios han puesto de relieve la importancia de este entorno centrándose en la arqueología terrestre, pero el patrimonio que yacía bajo sus aguas había sido sistemáticamente ignorado. El Proyecto Herakles parte de una premisa que parece obvia pero que nadie había llevado a la práctica: no es posible construir la historia de Algeciras sin mirar lo que hay debajo de su mar.

Del siglo V a.C. al XX: lo que cuentan los pecios

Los naufragios hallados componen un catálogo que recorre prácticamente toda la historia de la navegación en el Estrecho, desde la Antigüedad púnica hasta la era contemporánea. El 24% de los 151 yacimientos identificados ha sido estudiado y documentado con suficiente detalle como para conocer su periodo de construcción o uso, su tipología y su estado de conservación. El resto está a la espera de futuras campañas.

El pecio más antiguo es el Timoncillo I, datado en el siglo V antes de Cristo, en pleno periodo púnico. Junto a él, otros seis yacimientos de la misma época confirman que la bahía fue un espacio de tránsito naval activo mucho antes de la llegada de Roma. Son testimonios de una navegación fenicio-púnica de la que hasta ahora se tenían indicios indirectos a través de la arqueología terrestre y las fuentes escritas, pero que carecía de evidencias materiales directas en el fondo de la bahía.

Del periodo romano se han identificado 23 yacimientos, el grupo cronológico más numeroso. Varios de ellos se concentran en los alrededores de la antigua Carteia, la colonia romana que se levantó en la desembocadura del río Guadarranque y que fue uno de los puertos más importantes de la Bética. La zona entre esa desembocadura y Puente Mayorga ha resultado ser un fondeadero en uso continuo desde al menos el siglo IV a.C. hasta la actualidad: más de 2.400 años de actividad ininterrumpida. Las prospecciones realizadas con GPS diferencial permitieron georreferenciar con precisión una gran cantidad de material arqueológico disperso sobre el lecho marino -cerámicas, anclas, restos de cargamentos- cuya variedad cronológica dibuja una secuencia de uso prácticamente sin interrupciones. Es uno de los fondeaderos con mayor recorrido histórico de toda la bahía y, probablemente, de todo el litoral gaditano. También se han confirmado dos pecios tardorromanos, entre ellos El Anclote, que ha sido objeto de un artículo monográfico publicado en el mismo volumen de actas. Estos hallazgos llenan un vacío cronológico importante: la transición entre la Antigüedad tardía y la Alta Edad Media es uno de los periodos peor representados en la arqueología subacuática del sur de la Península.

Cuatro pecios corresponden al periodo medieval. Entre ellos destaca un hallazgo de especial valor: un posible pecio de cronología meriní localizado en la zona de El Rinconcillo. Los meriníes -la dinastía beréber que gobernó el Magreb entre los siglos XIII y XV- utilizaron el Estrecho como puerta de entrada a al-Ándalus en sus intervenciones militares y comerciales. La presencia de un pecio de este periodo en la bahía de Algeciras tiene coherencia histórica plena, pero desde el punto de vista arqueológico es extraordinaria: apenas existen restos conocidos de embarcaciones meriníes en ningún fondo marino. Su estudio detallado, que los investigadores sitúan entre las prioridades para futuros proyectos, podría arrojar luz sobre un capítulo prácticamente desconocido de la historia de la construcción naval y del tráfico marítimo en el Mediterráneo occidental medieval.

El grupo más numeroso de pecios por periodo es el de época moderna: 24 embarcaciones naufragadas entre los siglos XVI y XVIII, de diversas nacionalidades y tipologías. Muchas están vinculadas, directa o indirectamente, a los conflictos por el control del Estrecho y de Gibraltar. La toma británica del Peñón en 1704, los sucesivos intentos españoles de recuperarlo -incluido el Gran Asedio de 1779-1783-, las batallas navales entre potencias europeas y el incesante tráfico de contrabando que se desarrolló durante siglos en estas aguas dejaron un reguero de naufragios que los archivos históricos documentan con profusión, pero que hasta ahora prácticamente no se habían localizado bajo el agua. El Rinconcillo VIII y Puente Mayorga II, ambos del siglo XVII, y Arroyo de los Patos II, del XVIII, son algunos de los pecios más significativos de este periodo.

Pero el hallazgo que los propios investigadores califican de excepcional es el pecio Puente Mayorga IV, una lancha cañonera de finales del siglo XVIII conservada a muy poca profundidad. Fue el único yacimiento del proyecto en el que se empleó metodología intrusiva -es decir, excavación arqueológica en sentido estricto-, y hay buenas razones para ello. Las lanchas cañoneras fueron embarcaciones ligeras, de bajo calado, diseñadas para operar en aguas costeras portando una o dos piezas de artillería de gran calibre. España las utilizó intensamente durante los asedios a Gibraltar y en otras operaciones navales del XVIII. Sin embargo, a pesar de su importancia táctica e histórica, son embarcaciones de las que apenas se conservan restos arqueológicos en todo el mundo. Puente Mayorga IV es, por tanto, un hallazgo de relevancia que trasciende lo local.

El equipo realizó una excavación sistemática completa del pecio: dibujo manual a escala de toda la estructura naval, documentación fotogramétrica, modelado 3D y toma de muestras de madera para identificación anatómica y estudios dendroarqueológicos -una técnica que permite datar la madera mediante el análisis de los anillos de crecimiento y, en algunos casos, determinar la procedencia geográfica del material con el que se construyó la embarcación-. Todo el proceso fue grabado en vídeos 360° pensados tanto para la investigación como para la difusión pública. Los resultados preliminares apuntan a una embarcación de construcción española de finales del XVIII o principios del XIX, lo que la situaría en el contexto de las operaciones navales del periodo comprendido entre los últimos asedios a Gibraltar y las guerras napoleónicas.

Lo que dicen los archivos: 2.000 naufragios y un archivo perdido

El trabajo de campo se complementó con una investigación documental que, por sí sola, constituye una aportación considerable al conocimiento de la historia marítima del Estrecho. El equipo construyó varias bases de datos interrelacionadas que reúnen información procedente de archivos, museos, fotografías históricas y cartografía antigua.

La más voluminosa es la de naufragios: más de 2.000 accidentes navales registrados en la zona de Algeciras entre finales del siglo XVIII y la Segunda Guerra Mundial. Un dato que desmiente la imagen exclusivamente bélica que suele proyectarse sobre el Estrecho: el 81% de esos naufragios correspondía a embarcaciones mercantes, no militares. La bahía funcionó, ante todo, como un espacio comercial donde confluían rutas de cabotaje, travesías atlánticas y tráfico entre las dos orillas del Mediterráneo. Por banderas, el 36% de los naufragios eran británicos -lo que resulta coherente con la presencia naval de la potencia en Gibraltar-, el 25% españoles y un 8% estadounidenses.

Hay, sin embargo, una laguna documental notable. Los siglos XVI y XVII apenas cuentan con registros de naufragios en la zona, un vacío que los investigadores atribuyen a la pérdida del Archivo de Gibraltar tras la toma británica de 1704. Es una ausencia que condiciona la lectura histórica de la bahía: justamente los siglos en los que vivió algunas de sus transformaciones más intensas son los que peor documentados están.

El equipo también catalogó 128 piezas de cartografía histórica -38 cartas náuticas, 66 planos y una serie de dibujos y perfiles de costa- El 88% son del siglo XVIII, anteriores a las grandes transformaciones industriales de la bahía y a los dragados modernos, lo que las convierte en documentos de enorme valor para reconstruir cómo era la costa antes de que la industria portuaria la remodelase. Algunos de estos planos han sido georreferenciados mediante sistemas de información geográfica para superponer la línea de costa histórica con la actual y medir el alcance de las alteraciones.

La base de datos de fotografía histórica reúne más de 280 registros: imágenes aéreas, fotografías de espacios portuarios durante el periodo industrial, documentación de obras de dragado. Un recurso especialmente valioso resultó ser el archivo fotográfico subacuático de los años setenta y ochenta del siglo XX, cedido por Félix Rodríguez Lloret, pionero de la exploración submarina y de la protección del patrimonio cultural subacuático de la bahía. Las imágenes de Rodríguez Lloret mostraban anclas, ánforas y varios sitios arqueológicos que nadie había vuelto a visitar en décadas. Su digitalización permitió al equipo de Herakles relocalizar yacimientos cuya ubicación exacta se había perdido y, de paso, documentar el cambio que ha sufrido el medio marino por la actividad industrial, incluida la devastadora expansión del alga invasora Rugulopteryx okamurae, que está transformando los fondos de la bahía.

Por último, el equipo revisó los informes de las 97 intervenciones arqueológicas subacuáticas realizadas previamente en la bahía. El análisis de estos documentos -cuyo acceso, pese a ser documentación pública, presentó considerables dificultades burocráticas- resulta revelador. Del total de intervenciones, el 52% fueron negativas: no encontraron nada. Las que sí dieron resultados (48%) procedían mayoritariamente del seguimiento de dragados portuarios (42%): es decir, fueron hallazgos accidentales durante obras, no fruto de investigaciones planificadas. Las prospecciones geofísicas solo aportaron el 19% de los hallazgos positivos y los sondeos arqueológicos el 15%. El registro de 58 obras portuarias documentadas por el proyecto, con su planimetría asociada integrada en un SIG, ha permitido superponer las áreas dragadas con los informes de intervención, y la conclusión es inquietante: en zonas como el antiguo frente marítimo de Algeciras o los entornos de Isla Verde -hoy ocupados por instalaciones portuarias ganadas al mar-, la ausencia de hallazgos sugiere que los restos fueron destruidos antes de que nadie los documentase.

Un patrimonio que se desentierra solo y que nadie protege

Que prácticamente todos los hallazgos del Proyecto Herakles estén a menos de diez metros de profundidad no es casual. Los investigadores lo explican como un síntoma de un problema mayor: las obras portuarias y el cambio climático están alterando las dinámicas de transporte de sedimentos en la bahía, dejando al descubierto restos que llevaban siglos enterrados bajo el fondo marino y protegidos por él.

Algeciras alberga uno de los puertos con mayor volumen de tráfico del Mediterráneo. Décadas de dragados, rellenos y construcción de infraestructuras han transformado radicalmente la bahía. El río Guadarranque, cuya desembocadura era el corazón de la antigua Carteia, ha visto alterado su cauce y su dinámica sedimentaria. Zonas costeras enteras han desaparecido bajo explanadas portuarias. Y el resultado de todas esas intervenciones es que pecios y materiales arqueológicos que habían permanecido estables durante siglos, protegidos por capas de arena y fango, están quedando expuestos a la acción del agua, la erosión biológica y los impactos mecánicos. Es lo que explica que tantos restos aparecieran en aguas tan someras y tan cerca de la playa: no es que los barcos naufragaran ahí, sino que el sedimento que los cubría ha desaparecido.

Si bien es cierto que la bahía cuenta con la figura de protección de Servidumbre Arqueológica -que en teoría protege el patrimonio que potencialmente exista bajo sus aguas-, en la práctica, advierten los investigadores, el deterioro es notable. El patrimonio subacuático está sometido a riesgos de alto impacto: la actividad portuaria (dragados y fondeos), la industrial (obras de infraestructura), la turística (degradación y expolio por desconocimiento), el desarrollo urbanístico y los cambios que estas acciones provocan en el medio marino.

El diagnóstico es preocupante. Según el estudio, el 56% del patrimonio documentado se encuentra en buen estado de conservación, pero el 44% restante necesita atención inmediata: estudio, protección y, en algunos casos, intervención urgente. Y eso contando solo con lo que se ha podido examinar, que es apenas el 23% de la superficie de la bahía, la franja más cercana a la costa.

Las zonas profundas -el 77% restante- permanecen sin explorar y están sometidas a otra amenaza que los investigadores señalan con especial preocupación: la actividad de fondeo de los grandes cargueros y buques que llegan a Algeciras y Gibraltar. Estos barcos fondean a entre 60 y 90 metros de profundidad con pesadas cadenas y anclas de más de veinte toneladas que arrastran por el fondo en cada maniobra de fondeo y leva. Si existen restos arqueológicos en esas profundidades -y la lógica histórica y la base de datos de más de 2.000 naufragios sugieren que los hay-, el impacto de esa actividad puede ser irreversible. Es un patrimonio que podría estar destruyéndose sin que nadie lo sepa.

Ante esta situación, el Proyecto Herakles ha puesto los datos recopilados en conocimiento de las instituciones con competencias sobre este patrimonio: el Centro de Arqueología Subacuática del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Capitanía Marítima, la Mancomunidad de Municipios del Campo de Gibraltar, el Ayuntamiento de Algeciras, la Guardia Civil y la Armada. Los investigadores esperan que la información generada por el proyecto sirva para elaborar capas de riesgo que indiquen el grado de urgencia en la intervención sobre cada yacimiento y permitan diseñar estrategias eficaces de gestión y protección.

Un nuevo proyecto, denominado Port-SUB y centrado en la gestión inteligente del patrimonio cultural subacuático en espacios portuarios de Andalucía, ha nacido directamente de las amenazas identificadas durante Herakles. Se ha presentado a la convocatoria de ayudas del Plan Complementario de Ciencias Marinas, dentro del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

Paralelamente, el equipo ha diseñado un proyecto piloto pionero en Andalucía para crear un yacimiento arqueológico visitable en la zona de Getares, como punto de partida para un futuro parque arqueológico subacuático. La idea es convertir parte de ese patrimonio sumergido en un recurso turístico sostenible, involucrando a las empresas de buceo recreativo de la zona y a los agentes locales. Las actividades de divulgación realizadas durante Herakles han incluido experiencias de «buceo en seco» con modelos virtuales y vídeos inmersivos, y la publicación de modelos 3D de piezas arqueológicas reales en plataformas abiertas como Sketchfab, donde cualquier persona puede explorar virtualmente los restos documentados en el fondo de la bahía.

El Proyecto Herakles ha servido también como espacio formativo: alumnos del Máster en Arqueología Náutica y Subacuática de la Universidad de Cádiz han realizado sus prácticas en las campañas, y varios trabajos fin de máster y tesis doctorales se han desarrollado al amparo de la investigación.

Los investigadores reconocen que lo hecho hasta ahora es solo el principio. Queda por analizar en detalle cada uno de los 151 yacimientos identificados y abordar las zonas profundas de la bahía, que constituyen la mayor parte de su extensión. Entre los pecios que consideran prioritarios para futuros estudios mediante sondeos arqueológicos citan el Timoncillo I (siglo V a.C.), el Guadarranque III (siglo I a.C.), el pecio meriní de El Rinconcillo, el Rinconcillo VIII (XVII), Arroyo de los Patos II (XVIII), Puente Mayorga II (XVII) y Puente Mayorga IV (XVIII-XIX). Su análisis detallado podría aportar información inédita sobre el comercio, el tráfico marítimo y la tecnología naval de periodos de los que el conocimiento arqueológico es todavía muy escaso.

Pero el mensaje de fondo del estudio trasciende la lista de hallazgos. Construir la historia de Algeciras sin tener en cuenta lo que hay bajo sus aguas es, concluyen, imposible. No se puede entender el papel que el mar ha jugado en el desarrollo de esta zona sin conocer en profundidad su costa y su evolución, la articulación de la navegación y su patrimonio sumergido. Los restos dispersos por el fondo de la bahía -no solo los pecios excepcionales, sino también los fragmentos más modestos- cuentan historias de peligros para la navegación, lugares seguros, zonas de tránsito, espacios de fondeo y vida cotidiana a bordo. Son las huellas de las personas que han navegado a orillas del Estrecho durante veinticinco siglos. Y si no se documenta y protege lo que queda, se perderá para siempre.

«El mar está lleno de historias, historias de personas que se movieron en barcos de los cuales algunos naufragaron», escriben los autores. «Estudiar, proteger e interpretar estos sitios es responsabilidad de los arqueólogos subacuáticos y de colegas de otros campos en un esfuerzo interdisciplinario. Darlos a conocer a la ciudadanía es responsabilidad de todos».

ESCAFANDRA/elestrechodigital

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Nuevos Patronos de Honor de la Fundación Titanic

El Almirante Fernando del Pozo, el chef Ferran Adriá, el director general de la Marina Mercante Rafael Rodríguez Valero y el doctor en Ciencias Geológicas Luís Alcalá, nuevos Patronos de Honor de la Fundación Titanic.

Cada día 10 de abril, a las 12:00, día y hora en que el Titanic zarpó, en su primera singladura, del puerto británico de Southampton, hace 114 años, la Fundación Titanic da a conocer los nombres de los nuevos Patronos de Honor, que pasan a formar parte de la prestigiosa relación de personalidades internacionales que ya forman parte del Patronato,

S.M. La Reina de Inglaterra e Irlanda del Norte: Elisabeth II; Presidente de la República Francesa: François Hollande; Presidente de los Estados Unidos de Norteamérica: Barack Obama; Clive Palmer, presidente de Blue Star Line (TITANIC II); Vicente Zaragüeta, presidente del Aquarium de San Sebastián y decano ejemplar de los Aquarium de Europa; Princesa Elettra Marconi, hija de Guglielmo Marconi; Ernesto Páramo, creador del Parque de las Ciencias de Granada; Enrique López Veiga, Conselleiro do Mar de la Xunta de Galicia; José López Cortés, presidente de Bathco; Luís del Olmo, periodista radiofónico español y Rafael Nadal, tenista, número 1 del mundo, que fueron nombrados en años anteriores.

Los nombramientos de Patronos de Honor se corresponden con homenajes a distintos tripulantes, o pasajeros del Titanic.

El nombramiento del Almirante Fernando del Pozo, primer español en ocupar la responsabilidad de director del Estado Mayor Internacional de la OTAN, es en homenaje al capitán del Titanic, Edward John Smith.

El Chef Ferran Adriá, tres estrellas Michelin y nombrado, en cinco ocasiones, como el mejor chef del mundo, rinde homenaje al “dios” de la cocina mundial, el chef francés Auguste Escoffier, autor de los menús que se sirvieron a bordo del Titanic.

En homenaje al primer oficial del Titanic, Willians Murdoch, uno de los héroes de la tragedia, ha sido nombrado Patrono de Honor Rafael Rodríguez Valero, ex director general de la Marina Mercante y expresidente de la autoridad portuaria de Ceuta.

Y como homenaje a la cultura, en la persona pasajero del Titanic Benjamín Guggenheim, ha sido nombrado Patrono de Honor, Luís Alcalá, doctor en Ciencias Geológicas, investigador del Institute of Evolution in África y responsable de la instalación del Pabellón del Titanic en el Parque de las Ciencias de Andalucía, del que fue director gerente.

La entrega de los títulos a los nuevos Patronos de Honor la realizarán, como es costumbre, los últimos Patronos nombrados que, en este caso, son el tenista Rafael Nadal y el periodista Luís del Olmo.

ESCAFANDRA/np

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¿Por qué las orcas abandonan el estrecho de Gibraltar y se adelantan en masa a Galicia?

El cambio de ruta de estos cetáceos desconcierta a científicos y autoridades mientras aumentan los incidentes en el norte y caen en el sur

Las orcas han cambiado su calendario y también su mapa. Lo que hasta hace poco era un paso breve y previsible por el Atlántico norte se ha convertido en un movimiento adelantado y más intenso hacia las costas gallegas, dejando al estrecho de Gibraltar con una actividad inusualmente baja.

ESCAFANDRA/europasur

Profundidades de los océanos permanecen desconocidas, mientras seguimos explorando el espacio exterior

Más de mil veces la presión del nivel del mar y oscuridad total; explorar los océanos es más difícil que viajar al espacio, pero de ello depende la supervivencia climática

Amparo Castañeda  | Hemos fotografiado galaxias a millones de años luz de distancia. Hemos enviado sondas más allá del sistema solar y puesto a más de 600 personas en órbita. Sin embargo, en pleno siglo XXI, seguimos sin conocer la mayor parte de nuestro propio planeta, como los océanos.

Más del 80% del océano permanece inexplorado. Y cuando se trata de sus zonas más profundas, el nivel de desconocimiento es aún más extremo: se estima que solamente hemos estudiado menos del 0.001%.

La comparación con la exploración espacial es reveladora. Mientras la humanidad ha invertido décadas y miles de millones de dólares en entender lo que ocurre fuera de la Tierra, el mundo que se encuentra bajo la superficie marina ha quedado, en gran medida, relegado.

Explorar el océano profundo es mucho más complejo que viajar al espacio por la hostilidad del mar

En el vacío espacial, el principal desafío es la ausencia de presión. En el océano ocurre lo contrario. A casi 11,000 metros de profundidad, en puntos como el Abismo Challenger dentro de la Fosa de las Marianas, la presión supera más de mil veces la que experimentamos a nivel del mar. Es una fuerza capaz de colapsar estructuras en cuestión de instantes. Cualquier vehículo que descienda a esas profundidades debe resistir condiciones extremas, donde un fallo mínimo implica una implosión inmediata.

A esto se suma la oscuridad total. La luz solar apenas penetra unos 200 metros en el océano. Más allá de ese punto, el entorno es completamente negro. A diferencia del espacio, donde los instrumentos pueden captar señales a grandes distancias, en el fondo marino la visibilidad es prácticamente nula y la comunicación se vuelve limitada y poco fiable, ya que las ondas de radio no se transmiten eficazmente bajo el agua.

El entorno, además, es dinámico e impredecible. Corrientes, variaciones de temperatura, salinidad y un ecosistema en gran parte desconocido convierten cada inmersión en una operación de alto riesgo. Incluso los materiales se degradan: el agua salada es altamente corrosiva y afecta equipos, sensores y estructuras.

A pesar de estas dificultades, ha habido incursiones puntuales. Menos de 30 personas han descendido hasta el punto más profundo del planeta. Entre ellas, el cineasta y explorador James Cameron, quien en 2012 realizó un descenso en solitario que evidenció tanto el avance tecnológico como las limitaciones actuales de la exploración oceánica.

Pero más allá del desafío técnico ¿por qué sabemos tan poco?

La respuesta es política y económica. La exploración espacial ha estado impulsada por intereses estratégicos: competencia entre potencias, desarrollo tecnológico, comunicaciones satelitales y, más recientemente, la posibilidad de colonizar otros cuerpos celestes. Instituciones como la NASA han canalizado inversiones multimillonarias bajo estos objetivos.

El océano profundo, en cambio, carece de ese mismo impulso geopolítico, a pesar de su relevancia crítica. Y esto representa una paradoja.

Porque lejos de ser un espacio vacío, el fondo marino alberga ecosistemas únicos. Existen formas de vida que no dependen de la luz solar, sino de procesos químicos, en entornos como las ventilas hidrotermales. Organismos capaces de sobrevivir en condiciones extremas han llevado a replantear hipótesis sobre el origen de la vida en la Tierra e incluso sobre la posibilidad de vida en otros planetas.

Además, el océano juega un papel central en la regulación del clima global. Actúa como uno de los mayores sumideros de carbono del planeta y es clave en la distribución de calor a través de corrientes marinas. Su alteración podría tener consecuencias directas en los sistemas climáticos que sostienen la vida tal como la conocemos.

El desconocimiento además de una limitación científica, se vuelve un riesgo.

Paradójicamente, hoy sabemos más sobre la superficie de Marte que sobre vastas regiones de nuestros propios océanos. La humanidad ha mirado hacia el cielo en busca de respuestas, mientras el entorno más cercano sigue siendo, en gran medida, un territorio inexplorado.

La exploración espacial continuará avanzando, impulsada por ambiciones tecnológicas y estratégicas. Pero quizá el mayor vacío de conocimiento no esté a millones de kilómetros de distancia, sino bajo la superficie del planeta que habitamos.

Entenderlo va más allá de la curiosidad, podría significar una cuestión de supervivencia.

ESCAFANDRA/tvazteca

La inmersión de Kibar duró casi un 20% más que la de Karabay hace ocho años. Un juez de los Récords Mundiales Guinness (GWR) viajó desde Portugal para supervisar el nuevo intento y pudo confirmar el récord y otorgar el certificado en el lugar.

Kibar, de 32 años y residente en Estambul, dedicó su inmersión récord al aniversario de la victoria naval otomana en Galípoli el 18 de marzo de 1915, y al Día de Conmemoración de los Mártires.

Su intento se produjo tras una inmersión de prueba de 13 horas. Kibar utilizó una máscara de buceo integral, que se quitaba intermitentemente para alimentarse. En lugar de depender de ella para comunicarse durante un periodo tan prolongado, él y sus buceadores de apoyo utilizaron pizarras. Los miembros del equipo también le dieron masajes para ayudarle a mantener la circulación en el agua fría.

Kibar, que empezó a bucear siendo adolescente en 2011, espera emular a Karabay y establecer múltiples récords en diversos entornos, incluyendo no solo en mares frios, sino también piscinas cerradas, lagos y mares cálidos.

“Como equipo de 75 personas, logramos este increíble hito con dedicación y unidad”, dijo tras la inmersión. “Cada momento demostró el poder de la perseverancia y el trabajo en equipo. Sigamos superando los límites juntos”.

Hallan el buque insignia danés Dannebroge después de 225 años

Arqueólogos marinos han identificado los restos del acorazado danés Dannebroge, perdido durante la batalla de Copenhague en 1801, en aguas cercanas a la capital danesa.

Tras haber permanecido oculto por más de dos siglos en las profundidades del puerto de Copenhague, arqueólogos marinos han localizado los restos de un emblemático buque de guerra danés que fue hundido por el almirante Horatio Nelson y la armada británica. El hallazgo se produce en un contexto de urgencia arqueológica, debido al avance de proyectos urbanísticos en la zona.

Los especialistas se enfrentan a condiciones extremas, operando entre sedimentos de gran grosor y con una visibilidad prácticamente nula a 15 metros bajo el nivel del mar. Los buzos trabajan en una carrera contra el tiempo para rescatar lo que queda del Dannebroge, una embarcación del siglo XIX, antes de que el sitio sea transformado en una zona de construcción para un nuevo barrio residencial que se levanta frente a la costa de Dinamarca.

El Museo de Barcos Vikingos de Dinamarca, institución que coordina estas complejas excavaciones submarinas iniciadas hace meses, presentó los resultados de sus trabajos el pasado jueves. La fecha coincide simbólicamente con el cumplimiento de los 225 años de la histórica Batalla de Copenhague, ocurrida en 1801.

Respecto a la relevancia de este descubrimiento, Morten Johansen, quien se desempeña como jefe de arqueología marítima de la institución mencionada, destacó el valor histórico del navío:

A pesar de que existen múltiples relatos históricos sobre este enfrentamiento naval escritos por observadores de la época, Johansen señaló que aún persisten incógnitas sobre la experiencia real de los marineros. “En realidad no sabemos cómo era estar a bordo de un barco siendo destrozado por buques de guerra ingleses, y probablemente podamos averiguar parte de esa historia viendo los restos del naufragio”, explicó el experto sobre el potencial de la investigación actual.

Durante la histórica Batalla de Copenhague, la flota británica liderada por Nelson ejecutó un ataque decisivo contra la armada danesa, la cual había establecido un bloqueo defensivo en las inmediaciones del puerto local.

Este violento encuentro naval, que se extendió por varias horas, se saldó con miles de fallecidos y heridos, siendo catalogado como una de las intervenciones militares más significativas de la carrera de Nelson. El objetivo estratégico del ataque era forzar la salida de Dinamarca de una coalición de potencias del norte que incluía a Rusia, Prusia y Suecia.

El destino del buque insignia

En el epicentro del conflicto se hallaba el Dannebroge, el buque insignia de la flota danesa que estaba bajo la dirección del comodoro Olfert Fischer. 

Esta embarcación, que contaba con una eslora de 48 metros (157 pies), se convirtió en el blanco primordial de los ataques de Nelson. La artillería británica logró perforar la cubierta superior del navío, y el uso de proyectiles incendiarios terminó por desatar un incendio incontrolable en el barco.

Sobre la brutalidad del combate, Johansen describió un escenario desolador para los tripulantes:

“Estar a bordo de uno de esos barcos era una pesadilla. Cuando una bala de cañón impacta en un barco, no es la bala en sí lo que causa el mayor daño a la tripulación, sino las astillas de madera que salen volando por todas partes, como si fueran restos de una granada”

El enfrentamiento también es recordado por la anécdota que supuestamente dio origen a la expresión “hacer la vista gorda”. Nelson, quien carecía de visión en su ojo derecho, decidió ignorar deliberadamente las señales de retirada enviadas por un superior, comentando: “Solo tengo un ojo, tengo derecho a estar ciego a veces”.

La batalla concluyó cuando el almirante británico propuso una tregua, que derivó en un cese al fuego acordado con el príncipe heredero Federico de Dinamarca.

Reliquias rescatadas del abismo

Tras el combate, el Dannebroge quedó gravemente dañado y se desplazó hacia el norte hasta que finalmente explotó. Las crónicas de la época aseguran que la detonación generó un estruendo ensordecedor que se sintió en toda la capital danesa.

En las excavaciones actuales, el equipo de arqueólogos ha logrado recuperar diversos objetos de gran valor histórico, entre los que se encuentran:

- Dos cañones de artillería.
- Fragmentos de uniformes e insignias militares.
- Calzado, botellas y otros artículos personales.
- Una porción de la mandíbula inferior de un marinero, perteneciente probablemente a uno de los 19 tripulantes que figuran como desaparecidos tras el siniestro.

El terreno donde reposan los restos quedará pronto sepultado por la construcción de Lynetteholm, un ambicioso megaproyecto urbano que busca edificar un nuevo distrito en el puerto de Copenhague, con una fecha estimada de finalización para el año 2070.

Las labores de prospección iniciaron a finales de 2023, enfocándose en las coordenadas exactas que coincidían con la ubicación final registrada del buque insignia danés.

Los peritos han confirmado que las dimensiones de los maderos hallados concuerdan con los planos antiguos del navío. Asimismo, pruebas de datación dendrocronológica (análisis de los anillos del árbol) han verificado que la madera corresponde al periodo de construcción de la nave. Sin embargo, el sitio presenta riesgos constantes para los buzos, ya que el lecho marino está plagado de balas de cañón sumergidas en la oscuridad.

Marie Jonsson, arqueóloga marítima y buceadora del proyecto, relató las dificultades sensoriales bajo el agua:

“A veces no se ve nada, y entonces uno tiene que guiarse por el tacto, mirar con los dedos en lugar de con los ojos”

Este evento bélico de 1801, ampliamente documentado en el arte y la literatura, constituye un pilar fundamental de la identidad histórica de Dinamarca.

Con estas investigaciones, los arqueólogos aspiran a ofrecer una nueva perspectiva sobre el suceso que marcó el futuro de la nación escandinava, permitiendo conocer los relatos individuales de quienes combatieron en aquella jornada de hace más de dos siglos.