La justicia española cierra el ‘caso Odyssey’ reconociendo su “enfado” con su “insólita tram...(21.10.21)

The Ocean Cleanup: tres años de esfuerzo (en vano) para limpiar los océanos (11.10.21)

Nueva investigación: la enfermedad por descompresión podría ser el "sistema inmunológico...(08.10.21)

Huida, acidificación y sepultura: así se enfrenta la biodiversidad marina a la lava (07.10.21)

Pez león invasor capturado por primera vez en aguas del Reino Unido (06.10.21)

Turquía inaugura un  Museo Submarino de los naufragios de la Primera Guerra Mundial (05.10.21)

ESCAFANDRA forma parte de la serie LA FORTUNA de Alejandro Amenabar (04.10.21)

¿Existió realmente “La Fortuna”, el barco de la serie de Amenábar? Ésta es la historia real... (04.10.21)

También patrulló las aguas árticas para la Armada de los EE.UU. En ambas guerras mundiales, y en 1941 ayudó a capturar el arrastrero noruego Buskø, que estaba siendo utilizado por el servicio de inteligencia militar alemán Abwehr para informar sobre las condiciones climáticas en el Atlántico Norte.

El Bear fue dado de baja en 1944 y amarrado en un muelle en Halifax, Nueva Escocia. Finalmente se hundió después de una tormenta en 1963, en algún lugar al sur de Nueva Escocia y al este de Boston, mientras lo remolcaban a Filadelfia.

"El oso ha tenido una historia increíble, y es tan importante de muchas maneras en el patrimonio marítimo estadounidense y mundial debido a sus viajes", dijo Brad Barr, coordinador de la misión del Programa de Patrimonio Marítimo de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los EE. UU. (NOAA). , quien ha liderado la búsqueda de los restos del naufragio durante varios años.

Barco histórico

A fines de la década de 1970, un grupo comenzó a buscar al oso. Incluyó a Harold Edgerton del Instituto de Tecnología de Massachusetts, quien inventó el sonar de barrido lateral, una tecnología que se usa ampliamente en la actualidad para detectar e visualizar objetos en el fondo marino.

El grupo probó la nueva tecnología de escaneo lateral en 1979, pero no encontraron el naufragio, posiblemente porque la ubicación de su hundimiento había sido informada erróneamente por su barco remolcador, dijo Barr a WordsSideKick.com.

Un sumergible secreto de la Armada, el NR-1 de propulsión nuclear, llevó a cabo una segunda búsqueda en 2007, pero tampoco tuvo éxito. Finalmente, la Guardia Costera de EE. UU. Y la NOAA unieron fuerzas con otros socios y comenzaron otra búsqueda en 2019.

Después de mapear 62 millas cuadradas (160 kilómetros cuadrados) de fondo marino con un sonar, identificaron dos objetos sumergidos en el área de búsqueda.

En septiembre, regresaron en un barco de la Guardia Costera equipado con un vehículo operado por control remoto (ROV) para tomar videos bajo el agua y confirmar que el objeto más grande es el naufragio de Bear, dijo Barr.

El naufragio ahora se encuentra en el lecho marino a una profundidad de aproximadamente 60 metros, en aguas canadienses a unas 90 millas náuticas (167 km) al sur del Cabo Sable de Nueva Escocia. La ubicación exacta se mantiene confidencial con la esperanza de disuadir a los buzos técnicos de intentar llegar a ella, dijo Barr. Los socios de búsqueda están discutiendo con el gobierno canadiense cómo se puede proteger el naufragio.

El casco de madera envejecido ha sido gravemente dañado por las redes de los arrastreros de pesca y las fuertes corrientes en el fondo marino. Pero los investigadores identificaron varias características distintivas del Bear, incluidas las "grapas de proa" que fortalecían su casco para permitir que el barco manejara hielo pesado en aguas polares, dijo Barr.

Barco de vapor a diesel

Aunque el Bear estaba equipado con tres mástiles para navegar, fue construido como un barco de vapor por su función de sellador en la década de 1870. En la década de 1930, se sacó la caldera y se reemplazó la máquina de vapor con un motor diesel, ya que fue reacondicionada para su servicio antártico con Byrd.

Como resultado, se pueden ver varias pilas de metal entre la madera restante del naufragio, que incluye tecnologías de veleros, dijo Barr.

"Hay una pila de escombros de metal con un ojo muerto [una polea de madera fija] que sobresale", dijo. "Estos ojos muertos han existido desde el 1700, pero se usaron en el Bear para sujetar el aparejo de pie".

Entre las hazañas más famosas del Bear estaba su participación en la flota de rescate de 1884 para la Expedición Greely al Ártico, que se había perdido en 1881 cerca de la isla Ellesmere, al noroeste de Groenlandia . Varios miembros de la expedición murieron de hambre y enfermedades antes de que el Oso rescatara a Greely y a los demás supervivientes.

Después de servir durante muchos años como cortador de ingresos del gobierno en aguas árticas, interceptando e inspeccionando barcos en el mar y, a menudo, rescatando barcos comerciales atrapados en el hielo, el Bear fue transferido a la Armada; patrulló Alaska durante la Primera Guerra Mundial y entregó suministros allí durante la pandemia de gripe española.

En 1929, el barco desmantelado fue entregado a la ciudad de Oakland en California, donde se convirtió en un museo flotante y luego en un plató para la película de 1930 "The Sea-Wolf", una adaptación de una novela de Jack London.

El Oso fue puesto de nuevo en servicio para las patrullas árticas durante la Segunda Guerra Mundial, cuando ayudó a capturar el Buskø; pero después de eso estuvo mayormente amarrado en Halifax, hasta que se hundió en 1963 en su último viaje a Filadelfia, donde estaba destinado a convertirse en un restaurante flotante.

"Estas son historias increíblemente convincentes", dijo Barr. "Cuando lees los detalles de lo que hizo el Oso, cuántas vidas salvó, cuántas misiones increíbles estuvo, es realmente el tipo de historia que la gente debería conocer".

Para conmemorar su descubrimiento, Barr ha recopilado años de investigación histórica en varias publicaciones de sitios Web que detallan las muchas hazañas del Bear. "Una de las razones por las que queríamos encontrarlo es porque nos permite contar todas estas historias", dijo.

"Es la primera vez que lo alcanza una mujer, ni siquiera los hombres, en la modalidad de bialetas. Y ojalá hubiera tenido unos días más para preparármelo porque sé que tengo mucho más para dar todavía", explica Isabel Sánchez Arán en una entrevista hecha por Antena 3 Deportes.

"Si tu mente no está feliz, no te lo permite", admite.

Este récord no aparece solitario en el historial de la apneista, y es que viene acompañado de una trayectoria sensacional: inmersión libre de 78 metros en alta mar, que define la deportista como "una experiencia religiosa" además de un reto deportivo. Más de 7 minutos seguidos de inmersión en agua sin respirar.

Es así como Isabel se ve capaz de más, poniéndose de objetivo la barrera de los 100 metros: "Es una experiencia sensorial y de alto conocimiento. Romper la barrera de los 100 metros, la cifra mágica", asegura.

Verónica Blasco | Desde IROX indican que en los próximos meses se producirá uno de los retos más apasionantes de la arqueología submarina en nuestras costas, la investigación en los fondos marinos de la bahía de Portitxol.

Hace unos años Ximo Bolufer, desde el Museo Arqueológico de Xàbia, decidió impulsar el estudio de los fondos marinos en la zona de Portitxol encargó la investigación a los dos de nuestros arqueólogos subacuáticos con más futuro del País Valenciano, Alejandro Pérez Prefasi y Jordi Blázquez. Àlex y Jordi empezaron el estudio en busca de ánforas y otros objetos que yacen en los fondos marinos de la bahía. Inicialmente encontraron un montón de ánforas que podrían cumplir perfectamente el sueño del alemán Dieter Jary de crear un camino submarina de las ánforas de la zona. Pero de inmediato se dieron cuenta de que existía un tesoro aún más sorprendente, la existencia de una gran acumulación de ánforas y otros objetos y restos cerámicos que prevén un descubrimiento probablemente aún más extraordinario.

El Portitxol (puerto pequeño), saca su nombre del constante atraco de embarcaciones como lugar ideal de refugio para las naves que surcaban nuestras aguas. Esto ha hecho que sus fondos conserven todo un muestrario de huellas del paso de los navegantes de todo tipo de civilizaciones a lo largo de más de 2.700 años.

Esto hará que con la investigación que se comienza dirigida por los técnicos de la Universidad de Alicante, podamos encontrar las claves del comportamiento marítimo y comercial de nuestros antepasados ​​y de los restos que nos dejaron a su paso. Todo un reto extraordinario y emocionado por los próximos meses para todos aquellos que queremos impulsar el conocimiento científico de nuestro mar, su biología pero también su historia y nuestra relación con ella a lo largo de nuestras vidas.

La BBC informó en 2015 que, en caso de que explotara, podría causar “una de las explosiones no nucleares en tiempos de paz más devastadoras jamás vistas”.

De manera aterradora, un informe de New Scientist de 2004 sugirió que una detonación espontánea de toda la carga podría resultar en una columna de escombros lanzada hasta 1.8 millas (3 km) en el aire y enviar un tsunami al Támesis.

Dañaría edificios en varios kilómetros a la redonda, que incluyen los contenedores de gas líquido en la isla de Grain en la península de Hoo. Ken Knowles, un director que ha pasado varios años haciendo una película sobre el SS Montgomery, se hizo eco de los temores del tsunami. Le dijo a KentLive en mayo: «Si el Montgomery explota, podría causar un tsunami que inundaría Londres».

El historiador local Colin Harvey le dijo a la BBC: “El área de alcance de la explosión sería desde Margate hasta el centro de Londres. “Allanaría Sheerness, y una ola de 30 o 40 pies (12,19 m) rompería las defensas marítimas. Sheppey tiene una población de 25.000 personas. ¿A dónde irían?

Un informe publicado en 2000 por la Agencia Marítima y de Guardacostas reveló que hay agujeros en el barco, que se cree que se deben a su deterioro. El informe detalla tres riesgos potenciales para el barco.

La colisión con otro buque “podría perturbar lo suficiente las municiones a bordo como para producir las condiciones necesarias para una explosión masiva”.

Debido a la zona de exclusión, que está marcada por boyas de navegación con luces y boyas adicionales más pequeñas en el medio, esto es poco probable.

El SS Richard Montgomery está a solo 1,5 millas de la costa de Kent y a 5 millas de Southend. (Imagen: Des Blenkinsopp) La erosión del lecho marino circundante podría causar el vuelco o un movimiento significativo que, según el informe, podría causar una detonación masiva, o las municiones podrían escapar y ser arrastradas por la marea. Sin embargo, el lecho marino se monitorea regularmente y se cree que es estable.

El tercer riesgo, que se rompa, es que el barco se rompa. Si esto sucediera, existe la posibilidad de que las mareas se lleven las municiones dentro del casco del barco. El informe decía: “Esto podría resultar en que municiones individuales sean arrastradas a la costa en las playas. “Esto reduce el efecto de una explosión masiva de las municiones restantes, sin embargo, se crea un nuevo riesgo de que las municiones individuales exploten o se quemen en las playas”.

Se cree que las bombas de fragmentación, que son las más preocupantes, están almacenadas en la bodega número 2. Está situado en la parte del naufragio propensa al mayor movimiento en caso de que se mueva. También han aparecido grietas en esta parte del naufragio.

El informe concluyó que la falla estructural “ocurrirá” en algún momento, y el riesgo de que ocurra naturalmente aumenta con el tiempo. Sin embargo, el informe también dijo: “Se cree que el riesgo de una gran explosión es remoto y probablemente sea cada vez menos probable con el paso del tiempo. Eventualmente puede pasar por completo, pero es probable que esto no ocurra hasta dentro de un tiempo considerable.

«Probablemente sería muy peligroso tratar de averiguar la verdadera situación dentro del naufragio, especialmente si esto implicaba una interferencia significativa».

Dave Welch, un ex experto en desactivación de bombas de la Royal Navy, dijo: “La idea de que si un artículo explota, entonces todo lo hará es, creo, bastante improbable. «A menos que tenga un contacto íntimo entre dos municiones bajo la superficie, rara vez hará que la otra detone, porque el agua es un muy buen mitigador». Sin embargo, agregó que la condición del naufragio es lo que representa un peligro: “Los artículos no son la bomba de tiempo, sino el naufragio. «Es el hecho de que están dentro de una nave que se está descomponiendo lentamente lo que podría tener el potencial de hacer que entre suficiente energía para hacer que detonen».

Pronto comenzarán los trabajos para retirar los mástiles del barco. Un portavoz del Departamento de Transporte le dijo a KentOnline: «Como parte de nuestra prudente gestión de riesgos, los asesores expertos en naufragios ahora están realizando estudios detallados que informarán el trabajo futuro para reducir la altura de los mástiles». Se ha adjudicado un contrato para la remoción de los mástiles para 2022.

Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos hundió 24 buques de guerra japoneses, durante una de las batallas que ocurrió en el archipiélago nipón. 76 años después, los cascos que estaban bajo el agua en las costas de la isla Iwo Jima.

El porqué de la imagen tiene una explicación científica pero impactante: la intensa actividad volcánica del archipiélago de las islas Ogasawara permitió que lo que estaba hundido, resurja.

Décadas atrás

La isla de Iwo Jima fue el escenario de una de las batallas más brutales de la Segunda Guerra, y de las más sangrientas en la historia de los Marines norteamericanos. Más de 20.000 soldados murieron en ambos bandos, después de 34 días de batalla.

Conocida del lado estadounidense como “Operación Detachment”, el enfrentamiento ocurrió entre febrero y marzo de 1945. En la punta de la isla, el periodista Joe Rosenthal tomó una de las imágenes más difundidas de la Segunda Guerra Mundial, titulada “Raising the Flag on Iwo Jima”, con la que ganó el Pulitzer.

Los 24 buques de guerra que capturaron, los norteamericanos los trasladaron a la parte occidental de la isla para intentar formar un puerto, según publicó el Daily Mail. Los barcos hundidos funcionaron como rompeolas para proteger a otros barcos que descargaban soldados y materiales. Por ese motivo, las naves descansaban sobre cenizas volcánicas.

El cómo se elevaron, explicado

Las constantes erupciones submarinas que registra la isla la alzaron sobre el nivel del mar en la zona. Más en específico, fue el lecho marino el que comenzó a elevarse debido a la actividad sísmica del monte Suribachi, en la parte occidental. Estas incluso formaron una nueva isla en agosto pasado.

Las fotos satelitales de All Nippon News muestran a los restos de los cascos que sobrevivieron todos estos años sobre la costa de Iwo Jima.

Conocida como “Isla Azufre”, al menos diez erupciones ocurrieron en Iwo Jima, siendo la más reciente en 1982. La intensa actividad sísmica provocó que esta se elevara diez metros desde 1952, según descubrió la Universidad Estatal de Oregón.

Japón se encuentra en el “Anillo de fuego” del Pacífico, una zona demarcada que se extiende por el sudeste asiático y la cuenca del Pacífico con gran actividad sísmica.

La historia de la isla

6.852 islas componen el territorio japonés, entre las que se encuentra Iwo Jima, a 1.200 kilómetros de Honshu, la isla principal de Japón, donde están Tokio, Osaka e Hiroshima, las ciudades más importantes.

En 1543 el español Bernardo de la Torre descubrió la isla, pero recién en 1889, llegaron los primeros habitantes japoneses a ocuparla. Dos años después, el gobierno la añadió a la prefectura de Tokio.

Aunque actualmente no hay poblaciones en la isla, esta está ocupada por el ejército japonés después de que Estados Unidos la devolviera en 1968.

ESCAFANDRA/lavoz

Así lo ha comunicado este jueves durante el segundo día de las Jornadas de Sostenibilidad 2021 del grupo Red Eléctrica de España (REE), en un vídeo previamente grabado, en el que ha detallado que la institución reunirá “una red global de científicos” que buscarán soluciones para atajar la crisis de biodiversidad que sufren actualmente los océanos.

Hablar de conservar los océanos “no es suficiente”, ha explicado la defensora del agua y el océano, detallando que ya han desaparecido “el 50 % de las especies”.

Para “reconstruir la biodiversidad”, ha avisado de la necesidad de actuar “ahora y con urgencia”, puesto que “los científicos estiman que nos quedan unos diez años para evitar la pérdida del 60 % de la biodiversidad marina”, momento en el que se alcanzaría “un punto sin retorno”.

Proyectos con granjas de algas

Con el fin de darle la vuelta a esta situación, la asociación ‘Océanos 2050’ que preside y de la que es cofundadora está realizando varios proyectos relacionados con las granjas de algas marinas, cuyos resultados “saldrán al mercado” en los próximos meses.

“Estudiamos cómo las granjas de algas secuestran o capturan el carbono en los sedimentos que hay debajo de la granja”, ha explicado, una labor fundamental para atajar “la pérdida de oxígeno, el incremento de las temperaturas o la acidificación de los océanos”.

Sin embargo, ha criticado que Europa y América del Norte apenas representen el 1 % de los 2000 kilómetros cuadrados de cultivos de algas que existen hoy en día, en comparación con el 95 % que se explota en países asiáticos.

Creación de un protocolo internacional

Esta falta de equilibrio la ha atribuido a que Occidente lo considera “una tecnología de pobres que no merece ser promocionada por los gobiernos”, y en su lugar ha abogado por crear “un protocolo internacional” que permita extender esta fuente de “carbono azul” por todo el planeta.

Como muestra de que es posible alcanzar este consenso y “establecer una visión común”, ha puesto como ejemplo el Tratado Antártico, firmado en 1959 en Washington, y que fue responsable de la protección medioambiental de la Antártida y de la conservación de la vida marina en su océano.

Alexandra Cousteau también ha puesto en evidencia el momento “afortunado” que atraviesa el movimiento ecologista actual, que gracias a las herramientas digitales tienen la capacidad de organizarse “de una forma que antes era imposible”, y disponen de una tecnología innovadora que permitirá “reconstruir los arrecifes de coral con impresoras 3D”, contribuyendo a la recuperación de los océanos.

De forma paralela al proceso legal que se abrió en Florida (Estados Unidos) para averiguar de quién era la titularidad de las monedas, el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 3 de La Línea de la Concepción (Cádiz) inició su investigación con la intención de determinar si el responsable de la empresa Odyssey Marine Exploration, Greg Stemm, y su equipo habían cometido delitos de daños en un yacimiento arqueológico y de contrabando.

El regreso a España de las 500.000 piezas de plata y oro en febrero de 2012 -casi 17 toneladas que hoy se conservan en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática de Cartagena ARQUA- dieron cuenta de que la batalla en Estados Unidos había llegado a buen puerto. Ahora, el auto 561/21 de la Sección en Algeciras de la Audiencia Provincial de Cádiz, de 7 de julio de 2021 y al que ha tenido acceso EL PAÍS, deja clara que la lucha en España ha naufragado definitivamente. La difusión del archivo del trámite judicial español coincide con el estreno de la serie La Fortuna, en la que el director Alejandro Amenábar ha llevado a televisión la historia a partir de El tesoro del Cisne Negro, un cómic de Paco Roca y Guillermo Corral.

Los tres magistrados ponentes consideran que el archivo, contra el que ya no cabe recurso, está sustentado principalmente en la prescripción de los propios delitos que se investigaban y pretendían juzgar, penados con un máximo de cinco años de prisión. Y esa paralización está justificada, según el mismo auto, en que la justicia estadounidense nunca llegó a responder a la comisión rogatoria realizada en 2013, necesaria para tomar declaración a Stemm y el resto de investigados. “Estados Unidos, en lo que refiere al pleito de las monedas, estuvo del lado de España”, resume Ángel Núñez, fiscal especialista en patrimonio y encargado del caso hasta el año 2009. “Pero es cierto que cuando se trata de empitonar a un nacional suyo son muy poco colaboradores. Y al ser investigados ciudadanos norteamericanos que no están a disposición de los tribunales españoles…”.

Lo cierto es que la causa española de la empresa Odyssey había entrado en barrena antes del pronunciamiento de este mismo año. Ya en diciembre de 2016, el juez de La Línea dictó el sobreseimiento de la causa. La acusación popular, ostentada por la empresa Nerea Arqueología Subacuática, recurrió y el juzgado lo rechazó. En un nuevo intento por no dejar morir el proceso, el arqueólogo Javier Noriega, uno de los responsables de esta pequeña compañía con sede en Málaga, apeló a la Audiencia, que ahora desestima definitivamente ese paso y confirma la decisión del juzgado. Con todo, los magistrados dejan claro que comparten “con la [parte] recurrente su extrañeza, desconcierto y hasta enfado por la, llamémosla, insólita tramitación de esta causa, al menos desde el año 2013″, aunque no llegan a precisar en qué se sustenta ese sentimiento.

El arqueólogo Javier Noriega cree saber muy bien a lo que se refieren. Él y los suyos decidieron personarse en la causa -representados por el abogado José María Lancho- como “deber profesional y moral” y ha visto cómo “todos estos años se resumen en el final: prescripción”. “Se evita entrar en el fondo de la cuestión de lo ocurrido sobre el patrimonio cultural español”, denuncia el experto. Esos insólitos pasos en la instrucción de los que habla la Audiencia y que Noriega sufrió de primera mano quedaron incluso narrados en la prensa cuando un procurador sin poderes que, anteriormente, representaba a los investigados fue descubierto en marzo de 2012 en el juzgado fotocopiando el sumario del caso, tal y como avanzó en su momento el periódico Abc.

La falta —que el fiscal jefe de Algeciras tildó incluso de “burla”— era grave, si se tiene en cuenta que la causa tenía como testigo protegido a un buzo que estaba amenazado por haber denunciado a Odyssey al ser conocedor de algunas de sus andanzas en el Estrecho. Ahora, Noriega, de 46 años, asiste con pesadumbre al fin de un proceso que le ha ocupado parte de su trayectoria: “Como amantes de nuestra profesión es frustrante, se convierte en una derrota de todos, de la cultura y de la sociedad. Si además de esto, el responsable ha quedado impune, porque ha prescrito, es tristísimo”. Pese al revés legal, el arqueólogo defiende que en la instrucción del sumario “hay pruebas de todo tipo, arqueológicas, testimoniales, técnicas, jurídicas y un montón de cuestiones rotundas desde el punto de vista científico que atienden con una veracidad aplastante a lo supuestamente ocurrido”. De ahí que el experto crea que se ha perdido la oportunidad de que desde Europa se lanzase “un mensaje claro a los ladrones que desde hace años destruyen la historia de los pecios de época moderna por el mundo”.

Solo les interesaron las monedas

Odyssey Marine Exploration nunca tuvo un interés en la fragata española que fuese más allá de su cargamento de oro y plata. Quedó patente en el brutal destrozo que la empresa provocó en la zona arqueológica donde reposan los restos de los 275 fallecidos en el ataque de 1804. “Un yacimiento cuando es expoliado, es destruido para siempre”, asevera Noriega. De hecho, tras el expolio, ARQUA capitaneó una excavación científica realizada en tres campañas -de 2015 a 2017- en la que se documentaron los restos que quedaban del pecio y se recuperaron las piezas que los cazatesoros se dejaron atrás: cañones, cuberterías y demás objetos cotidianos de la vida de abordo. En la expedición consiguieron el reto de descender 1.130 metros, la mayor profundidad alcanzada hasta entonces en una incursión arqueológica subacuática por un país europeo.

Aunque el daño hecho a un lugar de memoria como es el yacimiento de la Mercedes se vaya a quedar sin juicio ni culpables, Núñez cree que las consecuencias del proceso “fueron positivas, desde el punto de visto legal y global”. Noriega va más allá: “España y sus costas hoy son posiblemente el lugar más blindado y seguro del mundo en la protección del patrimonio ante el expolio”. Desde el caso Odyssey ha cambiado y mejorado la tipificación de delitos contra el patrimonio histórico en España, se han creado nuevos mapas arqueológicos, ha mejorado la coordinación entre administraciones y ha crecido la concienciación social contra este tipo de delitos, precisamente algunos de los talones de Aquiles que los cazatesoros aprovecharon para hacerse con las monedas. Tan poco favorable debió volverse el entorno -también, el internacional-, que hace ya seis años que la empresa estadounidense decidió reorientar su actividad a la minería subterránea.

La UNESCO lanza proyecto para recopilar ADN de especies marinas en riesgo

Con las colecciones de eDNA, se puede detectar una instantánea de la biodiversidad de los peces a partir de muestras de agua simple.

La Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) puso en marcha un proyecto para que científicos y ciudadanos recopilen material genético de desechos, mucosas y células de peces de determinados entornos declarados patrimonio mundial con el fin de enriquecer el conocimiento sobre la biodiversidad marina.

Reunir esa información permitirá a organizaciones y gobiernos desarrollar esfuerzos de conservación eficaces, además de ayudar a dimensionar el papel que estas áreas marinas protegidas tienen para preservar especies en peligro de extinción, incluidas las de la lista roja de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza.

Llamado eDNA (por sus siglas en inglés), el trabajo consiste en recoger y analizar muestras del medio ambiente (suelo, agua, aire) en lugar de extraerlo de un organismo individual. La UNESCO prevé que el proceso dure dos años. Contribuirá a la medición de la vulnerabilidad de la biodiversidad marina debido al cambio climático, además de las repercusiones que las alteraciones tienen en las pautas de distribución y migración.

Reforzar y diversificar las fuentes de financiación

Parte del denominado Decenio de las Naciones Unidas de las Ciencias Oceánicas para el Desarrollo Sostenible (2021-2030), cuyo objetivo es “reforzar y diversificar las fuentes de financiación”, gracias a eDNA se podrán comprender las tendencias mundiales e informar sobre los esfuerzos para proteger los ecosistemas marinos con el fin de garantizar que las generaciones futuras disfruten de sus beneficios.

La subsistencia de casi 3 mil millones de personas en el mundo depende de la biodiversidad marina y costera. Asimismo, los océanos se encargan de absorber casi un tercio del dióxido de carbono generado por la humanidad, atenuando el impacto del calentamiento global. Pese a su relevancia, la UNESCO advierte que la ciencia no ha conseguido evaluar los efectos acumulativos que tienen las actividades humanas en los océanos y sus consecuencias en términos de contaminación, de calentamiento o de acidificación.

“Los sitios del patrimonio mundial tienen un papel fundamental en la protección de los ecosistemas marinos de valor universal excepcional y ofrecen la oportunidad de apreciar y preservar ese entorno. El cambio climático está afectando el comportamiento y la distribución de la vida submarina y debemos comprender lo que ocurre para adaptar nuestros esfuerzos de conservación a la evolución de las condiciones”, declaró Ernesto Ottone R, subdirector general de Cultura de la UNESCO.

La biodiversidad única

Esos sitios son reconocidos por su biodiversidad única, sus ecosistemas excepcionales o por representar etapas importantes de la historia de la Tierra. El primer sitio reconocido fue la Gran Barrera de Coral en Australia, en 1981; la lista ha crecido hasta albergar una red mundial de 50 lugares, esenciales para sanear el océano.

“El muestreo de ADN ambiental puede proporcionar una capacidad innovadora, asequible y largamente esperada para comprender mejor los ecosistemas oceánicos, su composición y comportamiento, y empezar a gestionar sus recursos de forma más sostenible”, afirmó Vladimir Ryabinin, subdirector general y secretario ejecutivo de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental de la UNESCO. “Es un paso hacia la visión del Decenio de los Océanos de desbloquear el conocimiento a fin de crear el mar que deseamos para 2030”.

ESCAFANDRA/lajornada

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El volcán de la Palma y el ‘Titanic’

Estamos viendo estos días las declaraciones a los medios de comunicación de vecinos de la isla canaria de La Palma quejándose de que las entidades bancarias que les habían concedido un préstamo hipotecario para la construcción de las viviendas que el volcán ha destruido, les reclaman el pago de dichas hipotecas a sabiendas que, no solo se han quedado sin casa, sino también sin trabajo.

Como la experiencia indica que las ayudas anunciadas por el Gobierno tardarán en llegar, si llegan, piden a las entidades que no les reclamen estos pagos, ya que lo han perdido todo.

Hace 109 años, en la tragedia del TITANIC, donde fallecieron 1.496 personas, entre ellos los siete integrantes de la orquesta del restaurante de primera clase, ocurrió una historia parecida a la de los palmeros, pero mucho más trágica:

Según se explica en la web oficial de la Fundación Titanic, el día 14 de mayo, un mes después del naufragio, el padre de uno de los miembros de la orquesta, concretamente del joven Jhon Law Hume, escocés, de 21 años, recibió una carta de la agencia de música CW y FN Blanck, que había contratado a los músicos para formar la orquesta principal del TITANIC.

El padre del joven músico, cuando abrió el sobre, esperaba encontrarse unas palabras de condolencia por la muerte de su hijo, y lo que se encontró fue una reclamación de 5 chelines que le quedaban pendientes de pago por el uniforme de la orquesta…

Jhon Law Hume, violinista, tenía un contrato de 6 libras al mes, pero tenía que pagarse el uniforme que utilizaba, y que solo se puso cuatro días.

ESCAFANDRA/Naucer

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El avistamiento de tiburones blancos de ese tamaño no es habitual en aguas españolas. Hace tres años, Fernando López-Mirones, dio con uno similar en aguas de las islas Baleares, era el primero en décadas.

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 El Salón Náutico Internacional cierra sus puertas a la edición 59

Este año si ha podido ser y con importante presencia de aficionados

El Salón Náutico Internacional de Barcelona ha cerrado ayer su 59ª edición con una importante presencia de público y visitantes profesionales que a lo largo de sus seis días de celebración han vuelto a llenar el Port Vell de Barcelona registrando una intensa actividad tanto comercial, como de ocio y familiar. Así, el evento organizado por Fira de Barcelona, con la colaboración de la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN), ha contribuido a la recuperación del sector, ha fomentado la práctica de la náutica entre los amantes del mar y ha impulsado la sostenibilidad de esta industria.

Una vez más, el Salón Náutico Internacional de Barcelona ha puesto de relieve su condición de evento líder de la náutica de recreo de España y uno de los más importantes de Europa con la participación de 184 expositores, más de 500 embarcaciones y cerca de un centenar de primicias en una edición que, adaptada al contexto actual, ha superado las expectativas iniciales con un total de 51.236 visitantes.

Bajo el lema ‘El mar te espera’, el salón ha reunido a los grandes agentes del sector, lo que ha propiciado que los muelles de la Fusta y de España del Port Vell hayan sido escenario de la vuelta a la presencialidad de los eventos náuticos, así como de un elevado número de operaciones comerciales que se concretarán a lo largo de los próximos meses.

El presidente del Salón Náutico, Luís Conde, ha afirmado que “la edición de este año ha vuelto a poner a Barcelona en el mapa de la náutica nacional e internacional. En unos momentos tan complejos, el público y las empresas han respondido y hemos logrado celebrar un evento que demuestra el crecimiento del sector y las ganas de navegar de los aficionados y los amantes del mar”.

Por su parte, el nuevo director del certamen, Josep Antoni Llopart, ha destacado que “cerramos una edición con la que hemos querido estimular la transición ecológica del sector y hacer llegar la práctica de la náutica deportiva a nuevos públicos. Su éxito nos anima a preparar a partir de ahora una convocatoria muy especial, la de 2022, en la que el salón celebrará su 60ª edición”.

El certamen de Fira de Barcelona ha organizado las jornadas ‘Un compromiso por el mar’ donde diversos ponentes han abordado, entre otras cuestiones, la emergencia climática o el futuro sostenible del mar. Igualmente, se ha realizado la tercera edición de Nautic Tech, que ha premiado a las startups más innovadoras del sector.

Asimismo, entre las numerosas novedades presentadas en la edición de este año, han destacado la embarcación 100% eléctrica Magonis, desarrollada en Barcelona, el híbrido De Antonio 50 equipado con un motor eléctrico, o las quince embarcaciones, entre veleros y barcos a motor, nominadas al prestigioso premio European Yacht of the Year.

Como viene siendo habitual el sector buceo queda apartado del evento, Se echa de menos los años "gloriosos" en los que el -Nautic- se convertía en punto de encuentro y referencia, no sólo para la Náutica sino también para los buceadores, en el fantástico entorno de Montjuit/Plaza España. Los actuales Salones celebrados en los muelles, no es lo mismo...

Han completado la oferta del Salón Náutico 2021 actividades para la familia como salidas en barco, exposiciones o talleres de Marina Tradicional, o una nueva edición de la Barcelona Paddle Race.

ESCAFANDRA/np

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No tocar ni molestar es siempre lo más recomendable porque esta especie oceánica almacena las células urticantes de las medusas que come para así resultar muy peligrosa para los posibles depredadores

“No hay motivo de alarma”. La agencia de divulgación científica Oceanográfica ha salido al paso de ciertas voces que han alertado acerca de la llegada de dragones azules a las costas canarias. “Se trata de un animal más de la rica biodiversidad de las Islas; es oceánico, bien camuflado cuando flota en la superficie del océano y de pequeño tamaño (3-4 centímetros los adultos) por lo que no es fácil de ver en su medio. Esporádicamente llega arrastrado por el viento y las corrientes junto a las medusas de las que se alimenta. En estos momentos concretos se pueden llegar a ver ejemplares dispersos por la orilla”, ha publicado la agencia.

El dragón azul presenta “la increíble capacidad de almacenar las células urticantes de las medusas que come (carabela portuguesa, velella, botón azul, etcétera) para así resultar muy peligrosa para los posibles depredadores”, informa Oceánica. Por razones divulgativas puede decirse que “acumula su veneno, por lo que “no tocar ni molestar es siempre la mejor medida de interacción con la naturaleza”.

Oceanográfica considera que la polémica acerca de la llegada de esta especie a las costas canarias se debe a la difusión de información incompleta y sesgada obtenida en Internet “sin fuentes fiables asociadas y, por supuesto, de la capacidad del ser humano de magnificar una supuesta alarma sin contrastar la información. Los dragones azules contienen veneno, que puede ser peligro, sí, pero la probabilidad de que esto ocurra es muy muy baja y redactar artículos que generan alerta no tienen ningún sentido con un animal que lleva en Canarias más tiempo que el ser humano y del que la gente desconocía su existencia por no haberse topado con el”.

Oceanográfica advierte de que, aunque pueden ser avistamientos esporádicos, “debemos tener cuidado de que menores y especialmente bebés no jueguen con ellos ni se los coman por muy atractivos que les parezcan. Si los hemos tocado por casualidad, lavarnos bien las manos y no tocarnos la cara o los ojos. Pero hasta ahí la alerta”.

Curiosidades sobre el dragón azul

El dragón azul es un animal muy especial “que nos demuestra una vez más la riqueza de la naturaleza”, resalta Oceanográfica. Fue descrito por primera vez por Forster en 1777. Su nombre proviene del dios griego Glaucus que cuenta la leyenda que tomó unas hierbas mágicas que le hicieron inmortal.

Se trata de una especie de babosa marina, un tipo de molusco de los que en Canarias hay 290 especies según Leopoldo Moro, técnico de biodiversidad del Gobierno de Canarias y una autoridad en la materia.

Vive boca abajo y se desplaza bajo la superficie pegado a ella. Utiliza el contrasombreado como sistema de camuflaje, es decir tiene el color del fondo sobre el que vive para dificultar que sus depredadores los localicen. Visto desde arriba es de un color azul intenso como la superficie del mar. Visto desde abajo es blanco/azul claro como los reflejos del mar y el cielo.

Es hermafrodita como la mayoría de los nudibranquios. Es decir, tiene la capacidad de producir huevos y esperma a la vez pero necesita otro individuo para fertilizar los huevos. Una vez fertilizados pone cadenas de huevos de hasta 17 centímetros de largas, con entre 36 y 96 huevos, sobre objetos flotantes para que se dispersen a la deriva. Vive entre tres meses y un año distribuyéndose en aguas, principalmente cálidas de todo el globo.

ESCAFANDRA/el diario

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Investigadores de la UCA lideran el proyecto ‘HERAKLES’ para conocer el patrimonio arqueológico y subacuático en el Estrecho

Desde mayo de 2020, han inventariado más de 150 pecios hundidos. Un estudio, financiado con fondos FEDER, que analiza y evalúa la historia marítima de la Bahía de Algeciras, contextualiza el paisaje costero y los asentamientos portuarios de su entorno

Investigadores de la Universidad de Cádiz lideran el proyecto Entre las columnas de Hércules, arqueología subacuática de un espacio privilegiado. La Bahía de Algeciras (HERAKLES), que tiene como objetivo conocer el patrimonio arqueológico y subacuático en el Estrecho de Gibraltar desde la Bahía de Algeciras. En casi un año y medio de trabajo, han podido inventariar más de 150 pecios hundidos, desde el siglo V a.C. hasta la época contemporánea.

El proyecto consta de tres fases: un Estudio arqueológico subacuático de las históricas Zonas de fondeo y la actividad náutica en la Bahía de Algeciras desde una perspectiva diacrónica, la Identificación y evaluación de las amenazas urbanísticas, industriales o de cambio climático para la conservación de este patrimonio y los Valores de uso y puesta en valor turístico del Patrimonio Arqueológico Subacuático de la Bahía de Algeciras. Para ello, se realizará un proyecto piloto pionero en Andalucía para la creación de un yacimiento arqueológico visitable mediante un parque arqueológico subacuático en la zona de Getares.

HERAKLES comenzó en mayo de 2020 y tiene una duración de tres años. Se enmarca en la convocatoria de ayudas a proyectos de I+D+i de la Consejería de Transformación Económica, Industria, Conocimiento y Universidades de la Junta de Andalucía desde el Programa Operativo FEDER 2014-2020. Su investigador principal es Felipe Cerezo del departamento de Historia Geografía y Filosofía de la UCA, y la investigadora principal tutora, la catedrática de Arqueología de la UCA, Alicia Arévalo.

La Bahía de Algeciras, tal y como explica Felipe Cerezo, constituye un espacio marítimo “privilegiado”. Situada en un cruce naval estratégico, que permitió el desarrollo de una intensa ocupación con clara vinculación marítima. A lo largo de la historia de la investigación, “numerosos estudios han puesto de relieve la importancia de este espacio centrándose principalmente en tres fases: la Época Antigua; el Periodo Medieval, convirtiéndose en frontera y punto de entrada a la Península y al Mediterráneo; y la Época Moderna, escenario de un continuo enfrentamiento por el control naval del Estrecho. La Bahía de Algeciras destaca en todos los periodos históricos por su importancia marítima y su uso como espacio portuario”.

Sin embargo, el nivel de conocimiento y documentación del Patrimonio Arqueológico Subacuático (PAS) bajo estas aguas es “escaso considerando la importancia histórica que el mar y las actividades náuticas han desempeñado y desempeñan en la Bahía”, en palabras de su investigador principal. Dicha investigación tiene como finalidad documentar y hacer un estudio intensivo de diversas zonas arqueológicas subacuáticas de esta zona, los resultados permitirán analizar y evaluar la historia marítima de la bahía, al tiempo que contextualizar el paisaje costero y los asentamientos portuarios de su entorno.

El PAS de la bahía algecireña, como defienden estos científicos: “necesita ser estudiado para poder completar un discurso histórico que hasta ahora ha tenido en consideración de forma preferente informaciones procedentes de contextos terrestres, en un espacio cuya principal actividad y valor es el marítimo. Se trata de un patrimonio que además está sometido a una serie de riesgos de alto impacto como son la actividad portuaria (dragados), industrial (obras) o turística (expolio por desconocimiento), el desarrollo urbanístico y los cambios que estas acciones pueden ocasionar en el medio marino”.

Espacio de formación para doctorado

Este proyecto, liderado por la Universidad de Cádiz, es además un espacio de formación y especialización en Arqueología Náutica y Subacuática para jóvenes doctores o investigadores, así como de colaboración con otras universidades como Nova de Lisboa, de Nápoles Federico II o el CONICET de Argentina. Participan los investigadores de la UCA: Raúl González Gallero, Carlota Pérez-Reverte Mañas, Soledad Solana Rubio, Elisa Fernández Tudela, Marina Goñalons Lapiedra, Natalia López Sánchez, Sergio López Martín y alumnado de máster y doctorado, así como científicos de otras áreas como Luis Mariscal Rico, Pablo Osorio, Manuel Bethencourt Núñez y Tomas Fernández Montblanc, del Instituto Universitario de Investigación Marina INMAR, o Rafael Jiménez-Camino del Museo de Algeciras.

Hasta la fecha, se han podido inventariar más de 150 pecios en la zona de la Bahía y se trabaja en la documentación mediante técnicas 3d (Fotogrametría, documentación mediante Sonda Multiház, Sonar de Barrido Lateral o Perfilador Paramétrico de Fondos) de la mayoría de los yacimientos intervenidos. Principalmente, se centran en los restos hallados de embarcaciones de los siglos XVI, XVI y XVIII: “de gran interés para mejorar nuestra comprensión de la historia marítima de la bahía en general, y de la evolución tecnológica naval en particular. Es aquí donde realizamos el trabajo arqueológico de campo para obtener un mayor nivel de información mediante sondeos arqueológicos subacuáticos y documentación planimétrica de detalle”, como detalla Felipe Cerezo.

HERAKLES cuenta con una red de entidades que colaboran en la consecución de sus objetivos, como son la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, al Parque Natural del Estrecho, el Ayuntamiento de Algeciras, el Museo de Algeciras, la Fundación Campus Tecnológico del Campo de Algeciras, las Federaciones Española y Andaluza de Actividades Subacuáticas, FEDAS y FAAS, la empresa de Buceo Caetaria, la Guardia Civil y la Armada a través del Instituto Hidrográfico de la Marina. Muchas de ellas cooperan en el desarrollo de las acciones de difusión y acceso público del proyecto. Recientemente, se ha realizado la prueba de equipamiento tecnológico con una boya que transmite en red Wifi y streaming vídeo y datos submarinos a estaciones de tierra (desarrollada en el marco del proyecto internacional TIDE Atlantic Network for Developing Historical Maritime Tourism para impulsar nuevos recursos turísticos, marítimos y culturales para el área del Atlántico) o el uso de gafas de realidad virtual para acercar este patrimonio a la ciudadanía mediante experiencias inmersivas virtuales en yacimientos sumergidos.

Entre las actividades próximas, se realizarán nuevas intervenciones subacuáticas para estudiar la arquitectura naval de varios pecios de época moderna, dos zonas de fondeo cerca del entorno urbano de Algeciras y el desarrollo de las experiencias de buceo virtual. Sus promotores pretenden conseguir retransmitir en directo estas excavaciones mediante el uso de la boya desarrollada en el marco del proyecto TIDE.

ESCAFANDRA/uca

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Los españoles Jorge Candán y Pilar Barros logran la triple corona mundial de vídeo submarino

De fotografiar el mar con una bolsa a Campeones del Mundo por tercera vez de Vídeo Submarino en Madeira.

The Ocean Cleanup: tres años de esfuerzo (en vano) para limpiar los océanos

El proyecto de Boyan Slat pretende limpiar el plástico de los océanos. Tras tres años de trabajo, las cuentas no salen: harían falta 200 dispositivos trabajando sin descanso durante 130 años para recogerlo todo. Y eso sólo si cesaran los vertidos.

Juan F. Samaniego | Una gran isla de plástico crece en medio del Pacífico. Un joven emprendedor neerlandés, Boyan Slat, con una idea innovadora. Una organización sin ánimo de lucro y una tecnología capaz de limpiar el océano de nuestros excesos plásticos. La historia de The Ocean Cleanup se vende sola. Y el esfuerzo de quienes están detrás merece, seguramente, la pena. El problema es que no todo encaja en este relato: las cuentas no salen.

Para empezar, la isla de plástico nunca ha sido una isla. Se trata más bien de una zona de acumulación de partículas plásticas de diferentes tamaños que se genera en cada uno de los giros océanos. Estos son zonas de corrientes rotativas causadas por la rotación de la Tierra. Tal como explican desde la organización 5 Gyres, las islas de plástico son en realidad una especie de nebulosa de plásticos, microplásticos y nanoplásticos. Materiales que se rompen continuamente por la acción mecánica del océano. Algunos flotan y muchos otros acaban yéndose al fondo.

La tarea imposible de contar el plástico

La gran zona de basura del Pacífico, donde ha centrado su trabajo The Ocean Cleanup, es la mejor estudiada de todas. Aun así, no sabemos ni cuánto mide (cambia constantemente de forma y extensión), ni cuánto plástico se acumula, ni cómo se comporta. Según la Administración Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos (NOAA), estas zonas están formadas en su mayoría por pequeños trozos de plástico, muchos invisibles al ojo humano, que se acumulan en toda la columna de agua y no solo en la superficie.

«Es imposible saber cuánto plástico hay ahí fuera. Lo es, primero, porque nunca podremos hacer mediciones en todo el océano. Lo único que sabemos con bastante seguridad es la cantidad de plásticos que flota, la que se ve en la superficie y es más accesible», explica Sönke Hohn, exinvestigador del Leibniz Centre for Tropical Marine Research y coautor de una de las investigaciones más exhaustivas hasta la fecha sobre el impacto real que pueden tener las iniciativas de limpieza de los océanos.

«El otro gran problema es que existen muchos tipos de partículas y tamaños de plásticos. Tienes desde una botella de refresco o una red de pesca hasta nanoplásticos inferiores a una micra [la milésima parte de un milímetro]», añade Hohn. «Y la verdad es que no tenemos ni idea de cuántos nanoplásticos hay en el medioambiente».

Un grifo abierto

Lo que sí se sabe con bastante exactitud es cuánto plástico se produce cada año. En 2019, según datos de Plastic Europe, se produjeron casi 370 millones de toneladas de nuevos plásticos en todo el mundo. De acuerdo con la información recabada por la Universidad de Oxford, al menos 275 millones de toneladas acaban en la basura cada año. De todas ellas, una parte importante no se gestiona de forma adecuada y se calcula que ocho millones de toneladas acaban en el océano anualmente.

Cuando nació en 2013, el objetivo inicial de The Ocean Cleanup era estar plenamente operativos en 2020 y limpiar el 90% del plástico flotante del océano durante las siguientes dos décadas. Tras varios altibajos y tres prototipos después (el primero empezó a trabajar en 2018), la primera captura de plástico desembarcaba en Vancouver a finales de 2019. No se dieron datos de masa, pero sí de volumen. Al puerto canadiense llegaron 60 grandes bolsas de un metro cúbico cargadas de basura.

Si tenemos en cuenta que la densidad de los residuos plásticos de las ciudades, compactados y empaquetados roza los 800 kilogramos por metro cúbico, nos salen 48.000 kilos en tres años de trabajo. Es cierto que hablamos de prototipos y pruebas, pero parece poco más que un remiendo para los 8.000 millones de kilos que cada año acaban en el mar. Y así lo concluye también el artículo The long-term legacy of plastic mass production publicado por Sönke Hohn y el resto de investigadores del centro de Leibniz.

«Quizá sea posible limpiar todo el plástico del océano, pero nos va a llevar bastante tiempo. Mientras en The Ocean Cleanup recogen la basura, hay muchos más plásticos nuevos llegando al océano», explica Hohn. «Es como si tratamos de limpiar un derrame de agua pero mientras pasamos la fregona el grifo sigue abierto».

Para el exinvestigador, que tras dejar el mundo académico trabaja ahora como profesor en un instituto, el problema de los plásticos tiene unas causas y es ahí donde tenemos que actuar. «Debemos reducir la cantidad de plástico que llega al océano y es muy difícil, se diga lo que se diga. La única solución definitiva es dejar de producirlo».

Océanos limpios… ¿dentro de 130 años?

La solución de The Ocean Cleanup al problema es aparentemente sencilla. Mediante una barrera flotante en forma de U e impulsada por un barco en cada uno de sus extremos, los plásticos superficiales se concentran en una especie de embudo. Desde allí, una vez se haya alcanzado una concentración de basura considerable, esta se recoge y se compacta, lista para llevar a tierra y ser reciclada. Así, una vez que el sistema esté operativo y esta especie de basureros oceánicos se multiplique, la iniciativa calcula que habrá recogido el 90% del plástico en superficie antes de 2040.

Pero, realmente, analizando los números, ¿cuántos dispositivos como The Ocean Cleanup se necesitarían para limpiar todo el océano? De acuerdo con el estudio del Leibniz Centre for Tropical Marine Research, si hoy se dejara de verter basura al océano, harían falta 200 dispositivos trabajando sin descanso, sin paradas de mantenimiento ni averías, durante 130 años para recogerlo todo.

Es más, si se tiene en cuenta que se va a seguir produciendo plásticos, y que la cantidad de basura que entra en el océano solo empezará a descender a finales de esta década (como estiman los autores del estudio), para el año 2150 los 200 dispositivos de The Ocean Cleanup solo habrían recogido el 5% del plástico flotante en los océanos.

«No queríamos estropear la idea. Limpian plástico, es cierto, y es fantástico que un joven neerlandés haya desarrollado este proyecto. Pero queremos que el público sea consciente de que no es la solución definitiva», concluye Sönke Hohn. «No podemos confiar en que solo la tecnología solucione los problemas que hemos causado, tenemos que dejar de causarlos. Y cuando lo hayamos hecho, podremos limpiar».

ESCAFANDRA/climaticalamarea

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Nueva investigación: la enfermedad por descompresión podría ser el "sistema inmunológico enloqueciendo"

Este trabajo podría facilitar con un análisis de sangre el diagnóstico de la DCS y monitorear la mejor atención a los buceadores

La enfermedad por descompresión, puede ser causada por el descontrol del sistema inmunológico de los buceadores, según un estudio publicado recientemente en Frontiers in Physiology que podría allanar el camino por medio de análisis de sangre para diagnosticar la EDC.

La enfermedad por descompresión, también conocida como DCS, tiene una variedad de síntomas, desde erupciones cutáneas y dolor en las articulaciones hasta parálisis e incluso la muerte. Puede ocurrir cuando un buceador asciende demasiado rápido y los cambios de presión rápidos hacen que se formen burbujas gaseosas en la sangre y los tejidos.

“DCS es simplemente el sistema inmunológico que se vuelve loco y causa una condición inflamatoria en el cuerpo”, dice Ingrid Eftedal, científica senior de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología, a Norwegian SciTech News . Esencialmente, se activan los glóbulos blancos en los cuerpos de los buceadores encorvados, lo que promovió la inflamación.

ESCAFANDRA/sd

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Huida, acidificación y sepultura: así se enfrenta la biodiversidad marina a la lava

La caída de las coladas al mar en La Palma ha impactado sobre todo a los organismos que viven fijos en el fondo oceánico, mientras que los peces evitan la zona. Los expertos esperan que la catástrofe tenga efectos localizados y de menor impacto que la erupción submarina que tuvo lugar en El Hierro en el año 2011.

Alicia Moreno / *SINC | Después de varios días de erupción, la colada de lava que emerge del volcán de Cumbre Vieja llegó finalmente al mar la noche del pasado martes, lo que no solo provocó grandes nubes de vapor de agua y la emisión de gases tóxicos, sino también un fuerte impacto en la biodiversidad marina local.

Según indican los científicos, la mayoría de los peces que cuenten con una alta capacidad de movimiento habrán huido de la zona, ya que el avance de la lava se produce lentamente. Pero las comunidades bentónicas, es decir todos aquellos organismos que viven en el fondo marino y que no se pueden desplazar, habrán sido arrasadas por ella.

“Lo que se verá afectado es la fauna que no puede alejarse de esa lava, de ese choque térmico. Las estrellas de mar, los erizos, las algas o algunos cangrejos, que no pueden moverse, no tienen escapatoria”, indica a SINC el geoquímico Pedro Hernández de INVOLCAN.

Así, estas plantas e invertebrados sésiles han quedado sepultados bajo el material volcánico que se solidifica al enfriarse.

La colada de lava sepulta las comunidades marinas que no hayan podido huir y, además, produce un gran choque térmico y la acidificación del océano

El río de lava que penetra en el mar produce, además, un gran choque térmico y la acidificación del medio, como consecuencia de las emisiones de dióxido de carbono, ácido carbónico y ácido sulfúrico.

“Esta acidificación va a hacer desaparecer las especies calcáreas [esponjas cuyo esqueleto mineral está compuesto por espículas de carbonato cálcico cristalizado], puesto que el proceso de calcificación va a perjudicarlas. También empezarán a aparecer especies de menor tamaño, es decir, habrá una miniaturización de las comunidades”, explica a SINC José Carlos Hernández, profesor e investigador del Grupo de investigación de Biodiversidad, Ecología Marina y Conservación de la Universidad de La Laguna (ULL).

Sin embargo, los expertos subrayan que el impacto ambiental se produce en un punto muy localizado de la isla y, en primera instancia, no debería ser mayor que el que ocurrió hace una década tras la erupción submarina del volcán Tagoro en la isla de El Hierro.

Una recuperación más rápida que en tierra

De hecho, en el mar la tasa de renovación de las poblaciones y comunidades marinas es mucho más rápida que en los ecosistemas terrestres: “Existe una mayor conexión entre sus comunidades. Serán los sistemas de alrededor los que suplan a esas diásporas que se asentarán en la zona afectada”, afirma el biólogo.

La renovación de los ecosistemas marinos suele rápida comparada con la de los sistemas terrestres, pero no todas las especies se recuperan al mismo ritmo

Pero no todas las especies se recuperarán al mismo ritmo. “Gracias a los estudios realizados tras la erupción de El Hierro, sabemos que unas especies tardan más en recuperarse que otras”, señala el investigador de la ULL.

Por ejemplo, las poblaciones del pez llamado vieja colorada (Sparisoma cretense) se reestablecieron en un periodo relativamente corto, pero otras como la del mero (Epinephelinae) –una especie de crecimiento más lento y de maduración tardía– todavía no han alcanzado las biomasas que existían antes de la erupción.

En el caso de La Palma, una vez se enfríe la lava en el océano, habrá una recolonización del medio, protagonizada principalmente por bacterias, diatomeas y otros organismos microscópicos. Estos crearán de nuevo un entorno en el que podrán asentarse los invertebrados sésiles (briozoos y moluscos, entre otros) junto con algas rojas, pardas y verdes. Más tarde, volverán progresivamente el resto de los peces.

"Hasta que no se recuperen las algas, las poblaciones de peces a nivel local van a estar afectadas", afirma José Carlos Hernández

“Para los recursos pesqueros es necesario que haya comunidades algales, que seguramente hayan quedado sepultadas. Hasta que no se recuperen estas algas, las poblaciones de peces a nivel local van a estar afectadas”, indica el biólogo.

Laboratorios naturales

Como se ha podido observar en otros volcanes que causaron un grave impacto sobre la vida marina, como la del Tagoro (El Hierro) y la del Kilauea (Hawái), la actividad bacteriana es estimulada tras las erupciones.

Las coladas de lava en el mar de tras las erupciones del volcán Kilauea elevan las concentraciones de minerales y nutrientes en el océano (hierro y silicatos, entre otros) que son fundamentales para el desarrollo del fitoplancton -microorganismos fotosintetizadores que viven dispersos en el agua­, según un estudio publicado en la revista Science.

Como consecuencia, se produce una floración de algas, que actúa como un manto en la superficie del mar, lo que bloquea el paso de la luz solar y produce una disminución de oxígeno en el océano.

La entrada de la lava provoca que los nutrientes del fondo oceánico suban a la superficie como consecuencia del fuerte choque térmico, lo que acelera el crecimiento de las algas

“Esta fuerte respuesta biológica no solo depende de la propia lava, sino también de una fuente exógena de nitrato, que se cree que procede de la lava que entra en el océano profundo, creando penachos que llevan hasta la superficie el agua profunda rica en nitrato”, concluyen sus autores.

Tras las erupciones también pueden surgir nuevas especies de organismos. Ocurrió con el Tagoro, en El Hierro: Thiolava veneris fue la nueva especie de bacteria extremófila descubierta.

La investigación de la Universidad de Barcelona, publicada en la revista Nature, reveló, gracias a las imágenes de un vehículo submarino no tripulado dirigido por control remoto, que la nueva comunidad bacteriana formaba un tapiz microbiano de filamentos blancos muy vistosos que cubría casi 2.000 m2 cerca de la cima del volcán Tagoro, a una profundidad de entre 129 y 132 metros. Este organismo se encontró en la zona más afectada por la erupción, 32 meses después de que ocurriera.

Los expertos esperan que el impacto de las coladas de lava del volcán de Cumbre Vieja tengan un efecto menor sobre el ecosistema. Sin embargo, queda esperar y ver cómo continúa evolucionando el aporte de material volcánico en el océano. De momento sigue adentrándose lentamente en el mar.

Según los científicos, esta erupción en La Palma es una nueva oportunidad para entender mejor cómo afectan estas catástrofes naturales a los ecosistemas, tanto marinos como terrestres, y así monitorizar la recuperación de las zonas.

ESCAFANDRA/nationalgeographic

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Pez león invasor capturado por primera vez en aguas del Reino Unido

Un pez león ha sido capturado por un pescador aficionado en la costa sur de Inglaterra en Chesil Beach en Dorset, es la primera vez que esta especie invasora tropical ha sido registrada en aguas del Reino Unido 

Turquía inaugura un  Museo Submarino de los naufragios de la Primera Guerra Mundial

El nuevo parque temático  de Turquía es un Museo Submarino con 14 naufragios que se encuentran bajo las olas de los Dardanelos

El fotógrafo turco Savas Karakas fue uno de los primeros en sumergirse en el Museo el pasado sábado. Allí, dice, pudo reencontrarse con su abuelo que había luchado en la Campaña de Gallipoli de 1915.

“Las manos de mi abuelo estaban desfiguradas y quemadas mientras trabajaba, y siempre les tuve miedo”, dijo Caracas, quien vive en Estambul y cuyo nombre significa “guerra”, después de la batalla.

"Pero cuando llego a Gallipoli y me sumerjo, el metal oxidado y el acero de los pecios me recuerdan las manos de mi abuelo y yo imagino sostener su mano bajo el agua...".

El Parque Histórico Submarino de Gallipoli abrió 106 años después de que las fuerzas otomanas y alemanas aliadas detuvieran una invasión de tropas británicas, francesas, australianas y neozelandesas.

La resistencia otomana sigue siendo un motivo de profundo orgullo en la Turquía moderna. En ese momento, el plan de los aliados para controlar los estrechos que conectan el Egeo con el Mar Negro se vio frustrado, ya que sus aliados navales rusos se movilizaron.

"Cuando comencé a bucear... sentí el momento en que se hundieron y sentí el estrés de la guerra", dijo. "Sentí el pánico que sintieron en ese momento".

ESCAFANDRA/dailysabah

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ESCAFANDRA forma parte de la serie LA FORTUNA de Alejandro Amenabar

Nuestra revista Escafandra la esperaba con impaciencia desde hace más de un año, ya que ha sido requerida para formar parte de la serie, este reconocimiento nos halaga y nos llena de satisfacción. Agradecemos desde estas líneas su elección al admirado director, al que auguramos un gran éxito, ya que hemos podido comprobar en los dos primeros capítulos emitidos en exclusiva por Movistar+, un trabajo impecable que sin duda llevará al espectador a conocer la historia apasionante de uno de los mayores tesoros hallados en el fondo marino, el de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes (en la serie, La Fortuna) hundida a traición por los ingleses en 1804, siempre al acecho de los buques españoles que venían cargados de oro y plata de las indias.

El tedioso y costoso litigo que España, emprendió por fin, para recuperar el expolio del patrimonio sumergido llevado a cabo por la empresa cazatesoros norteamericana Odyssey Marine Exploration , tuvo una duración de cinco años y en lo que supone un hito jurisprudencial en la protección y propiedad del patrimonio arqueológico subacuático, en febrero de 2012, dos Hércules de las Fuerzas Aéreas devolvió a España el tesoro de la Mercedes, cerca de seiscientas mil monedas de oro y plata.

Todo este proceso fue seguido y publicado por ESCAFANDRA, siendo una de las publicaciones que más información trataba de este caso.

A continuación dos interesantes artículos del diario la Razón que reproducen la historia del hundimiento, la carga, el expolio, el juicio, la devolución de las monedas, exposiciones, etc.

ESCAFANDRA

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¿Existió realmente “La Fortuna”, el barco de la serie de Amenábar? Ésta es la historia real del mayor pecio español de la Historia

La miniserie de seis capítulos del director español está basada en el litigio entre el Estado español y la empresa Odissey por el tesoro de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes

Ángel Luís de Santos | El pasado jueves, Movistar+ estrenaba la primera serie de Alejandra Amenábar, “La Fortuna”. A lo largo de sus seis episodios, nos cuenta la historia de cómo un cazatesoros estadounidense, Frank Wild, a bordo de su barco “Pioneer”, descubre el tesoro de un viejo galeón español, “La Fortuna”, cargado de monedas de oro y plata, y lo traslada a un lugar secreto de Estados Unidos. A partir de ahí, el director español nos cuenta todo el proceso diplomático y judicial que se desata entre la empresa de Wilde, Atlantis, y el Estado español, para tratar de recuperar un pecio hundido en las aguas del Estrecho de Gibraltar cuya fortuna puede ascender a cientos de millones de dólares actuales.

Pero, ¿existió realmente “La Fortuna”?, ¿existen Frank Wilde o su empresa Atlantis?, ¿litigó España por ese fabuloso tesoro? Pues, aunque la serie es ficción Amenábar reconoció que todo surgió cuando cayó en sus manos, “durante la posproducción de ‘Mientras dure la guerra” el cómic ‘El tesoro del Cisne Negro’ y apenas comenzada la lectura ya no pude parar. La obra de Paco Roca siempre me ha gustado mucho, pero esta, además, basada en una idea original de Guillermo Corral, es una historia genuina de aventuras, y enseguida me apeteció convertirla en película o en serie. (…) Se alejaba un poco de lo que venía haciendo y, sobre todo, de lo que acababa de hacer, “Mientras dure la guerra”, pero a veces, precisamente, ese es mi camino: salir de mi ruta y buscar un registro nuevo”.

Pero tras el cómic de Paco Roca sí que hay una historia real basada en unos hechos que muchos aún recordarán, pues sucedió no hace demasiado años. Así, el trasfondo tras la historia de “La Fortuna” es el hundimiento de la fragata española “Nuestra Señora de las Mercedes” el 5 de octubre de 1804. Ese día, una flotilla inglesa hundió el buque español en aguas cercanas al Golfo de Cádiz sin mediar provocación ni aviso.

España e Inglaterra estaban oficialmente en paz y aquella acción injustificada, que causó casi 250 muertes y hundió un importante cargamento que venía de América, supuso una declaración de guerra entre ambas naciones y el preludio a la batalla de Trafalgar, un año después.

”La Mercedes” se construye en La Habana con madera de roble americano y fue botada el 15 de noviembre de 1778 y era uno de los mejores barcos de la época. Cada nuevo buque de una serie mejoraba al anterior en problemas que se revelaban una vez en el mar y que se corregían en los «hermanos» que le seguían. Con 44,5 metros de eslora y 11,5 de manga, y dotado con 34 cañones, fue construido según los esquemas de uno de los mejores ingenieros navales del XVIII, José Romero y Fernández de Landa.

Los «San Ildefonsinos»

Posterior a Gaztañeta, a Jorge Juan –del que fue alumno y gran amigo– y a Gautier, Romero Landa escribió el «Reglamento» de 1784 después de que, tras varias acciones bélicas infructuosas contra naves inglesas, en 1782 una flotilla británica humillara a otra española, logrando escapar pese a su inferioridad, con el consiguiente escándalo en la corte madrileña. Pero sirvió de algo: «En esos años se construyen en los arsenales españoles los mejores barcos, no ya de España o de Europa, sino del mundo.

Así, “El Montañés” está considerado el mejor navío de 74 cañones del momento, cuentan los expertos. El primero en seguir el «Reglamento», en 1785, fue el «San Ildefonso», un barco que servirá de modelo a los que le siguen, apodados «san ildefonsinos».

Antes del hundimiento

En 1802, España, Inglaterra y Francia firmaron la Paz de Amiens, tras un largo periodo bélico, este momento fue aprovechado por España para que en octubre de 1802, la Secretaría de Estado y de Despacho de Hacienda diera orden de reunir los caudales retenidos hasta ese momento en los virreinatos de ultramar en los últimos años para ser enviados a la Península.

En junio de 1803, y tras recoger lo encomendado en el puerto de Lima, salieron rumbo a Montevideo, de donde la escuadra saldría posteriormente para Cádiz. Sería en este momento donde La Asunción, que sufrió varios daños sería sustituida por La Medea, tras lo cual, en agosto de 1804 partieron finalmente hacia Cádiz desde Montevideo la Clara, la Fama, la Medea y Nuestra Señora de las Mercedes.

Tras una navegación tranquila, con tan sólo con algunos problemas derivados de unas fiebres que atacaron a la tripulación, y cuando sólo quedaba un día de navegación para llegar a Cádiz, la escuadra española fue alcanzada por una escuadra inglesa, comandada por el Comodoro Graham Moore. Tras un breve parlamento, la escuadra inglesa comenzó el ataque ante la negativa española de entregarse, pues se encontraban en un momento de paz, y por tanto los ingleses no tenían derecho al ataque.

Todo ocurrió a la vista de Faro, la capital del Algarve portugués, en la mañana del 5 de octubre de 1804, cuando ya no faltaba sino un día para llegar a su destino, Cádiz, y sin que hubiera mediado declaración de guerra. Se vivía en plena tensión diplomática originada por los subsidios que España aportaba a Francia, tras la ruptura del efímero Tratado de Amiens y la nueva guerra franco-británica que se había iniciado el 18 de mayo del año anterior.

Conocedores de que cuatro fragatas españolas de guerra –«Fama», «Astrea», «Mercedes» y «Clara»– habían salido de Montevideo hacia España al mando del jefe de escuadra José de Bustamante y Guerra, transportando cerca de 8 millones y medio de pesos fuertes y costosas mercancías, como cascarilla y lana de vicuña, se ordenó al comodoro sir Graham Moore interceptarlas con fuerza aparentemente equivalente y transportarlas a puertos ingleses a fin de que el tribunal de presas dictaminase la justicia de su apresamiento. Las fragatas seleccionadas fueron la «Indefatigable», la «Lively», la «Amphion» y la «Medusa». Tan sólo la primera, o dos cualesquiera de las demás, tenían tanto poder artillero como todas las españolas juntas, contando, además de los cañones reglamentarios, con modernas carronadas de grueso calibre y temibles efectos contra personal.

El plan era extremadamente astuto, ya que, sabiendo la entidad, el lugar y fecha de partida del convoy, su ruta y su destino, el apresamiento era seguro; como también el que los españoles no capitularían ante un número igual de buques aunque sólo fuera por no sufrir las consecuencias disciplinarias de sus ordenanzas navales. Esto último era lo que se buscaba, el llegar al combate, de cara a la opinión internacional y, sobre todo, de la propia opinión pública inglesa, facilitándose así además que el botín que se pudiera obtener fuese declarado «buena presa».

A las ventajas señaladas se añadían otros factores que habrían de decidir la lucha: el no estar debidamente apercibidos los buques españoles por considerarse en época de paz y la imposibilidad de plantear las fragatas españolas un plan de combate eficaz por ir cargadas con fardos de mercancías que obstaculizaban el fuego en la batería y el combate en cubierta.

En la mañana del 5 de octubre, a la altura del cabo Santa María, próximos ya a la costa, se avistaron ambas divisiones que, precautoriamente, habían adoptado la formación de línea de combate. Convocada junta de oficiales por Bustamante, se decidió que el honor del pabellón obligaba a ofrecer resistencia. El combate se inició a las 09:15 horas, con un duelo artillero muy vivo por ambas partes. Media hora después, la superioridad inicial de los ingleses se convirtió en avasalladora al conseguir uno de sus proyectiles hacer explotar la santabárbara de la «Mercedes», pues permitió a su oponente cruzar fuegos sobre la «Medea», mientras las dos restantes continuaban batiéndose con sus respectivos oponentes. Rendido el buque insignia tras ser desarbolado y herida la mayor parte de su dotación, el apresar una tras la otra a las demás fue cosa sencilla, pese al intento frustrado de forzar vela y escapar de la «Clara». Dos de las fragatas inglesas, la «Indefatigable» y la «Amphion» condujeron las presas a Plymouth, donde arribaron el 19 de octubre.

En la refriega los atacados habían sufrido cien bajas contra nueve de los ingleses. Entre los muertos españoles figuraban siete señoras, familia de los embarcados y la propia esposa del capitán de navío, Diego de Alvear, segundo jefe de la división española con sus ocho hijos.

Una vez en puertos ingleses las fragatas, los agentes diplomáticos españoles iniciaron los trámites para la devolución de la caja de soldadas de oficiales y marineros que no tenían nada que ver con los caudales del Rey detenidos, así como la fortuna personal de Diego de Alvear, a lo que consintió el Gobierno inglés que, sin embargo, no accedió a indemnizar a las viudas y huérfanos de la «Mercedes», alegando que la desgracia de su voladura se debió a no consentir en su detención. La consecuencia de este hecho, así como del apresamiento del resto de la escuadrilla y su requisa y la de su valioso cargamento, sin que fueran atendidas las consecuentes reclamaciones diplomáticas, determinaría la declaración de guerra por parte de España, el 12 de diciembre, dos meses después, al considerar Carlos IV agotados ya todos los recursos compatibles con el honor de su Corona como «indispensable y dura precisión» y mientras se negociaba un nuevo tratado de ayuda militar y naval con Francia. Esto último nos llevaría hasta el 10 de mayo de 1808, pasando antes por Trafalgar (21 de octubre de 1805). La relevancia de la acción denominada «combate del Cabo Santa María» en el que pereció la «Mercedes» queda fuera de toda duda.

Poco después tuvo lugar la batalla de Trafalgar, el 21 de octubre de 1805, en el marco de la tercera coalición iniciada por Reino Unido, Austria, Rusia, Nápoles y Suecia para intentar derrocar a Napoleón Bonaparte del trono imperial y disolver la influencia militar francesa existente en Europa. La batalla de Trafalgar se produjo frente a las costas del cabo de Trafalgar, en Los Caños de Meca, y está considerada como una de las más importantes batallas navales del siglo XIX, donde se enfrentaron los aliados Francia y España (al mando del vicealmirante francés Pierre Villeneuve, bajo cuyo mando estaba por parte española el teniente general del mar Federico Gravina) contra la armada británica al mando del vicealmirante Horatio Nelson, quien obtuvo la victoria.

La derrota española supuso la puntilla al poder español en los mares que había ostentado durante más de tres siglos.

El papel de Odissey

A mediados de mayo de 2007, Odyssey Marine Exploration Inc., la más importante empresa mundial de cazatesoros submarinos, anunciaba el hallazgo en aguas internacionales del Atlántico de un importantísimo cargamento de monedas –más de medio millón–, negándose a revelar la nacionalidad y la localización exacta del buque que las contenía, lo que despertó las sospechas del Gobierno español sobre un posible expolio. Transportada la mayor parte de lo obtenido a Estados Unidos, en cuyos tribunales se litigó entre España y la empresa anteriormente citada por los derechos del hallazgo, resultando determinante en la resolución final la documentación histórica aportada y su interpretación.

Encargado Hugo O’Donnell, duque de Tetuán y Académico de la Real Academia de la Historia, de exponer el contenido de la documentación en las declaraciones escritas y orales que originase el litigio, lo que hizo durante los tres años que duró la parte principal del proceso, él mismo nos explica los documentos estelares que determinaron la victoria final de la causa española. El hallazgo del pecio de la fragata española «Nuestra Señora de las Mercedes» ha dado lugar a un largo y sonado proceso judicial por el que España ha acabado obteniendo todo lo recuperado por los descubridores, gracias a pruebas documentales históricas que han resultado irrefutables y definitivas. Dinero, tiempo y esfuerzo ha costado llegar a este feliz término.

El 22 de diciembre de 2009, se obtenía la sentencia que aceptaba el valor probatorio de los argumentos españoles aceptados previamente por el instructor y se ratificaba que se debía entregar lo obtenido a España, reconociendo su propiedad legal y estableciendo plazo para ello. Los diferentes recursos de Odyssey ante el Tribunal de Apelaciones de Atlanta y ante la Corte Suprema de Estados Unidos fueron desestimados, respectivamente, el 29 de noviembre de 2011 y el 31 de enero de 2012. El 25 de febrero de 2012, llegaban las monedas a España, tras cinco años de disputa, y ésta recuperaba la carga y algunos objetos sepultados en la mar en 1804.

Según contaba el propio Hugo O’Donnell a LA RAZÓN, “nuestros ricos archivos, generosamente abiertos a cualquiera, juntamente con los medios tecnológicos más modernos, habían permitido a los cazatesoros localizar el lugar y rescatar lo más lucrativo de los restos. Pero estos mismos archivos han servido por esta vez para defender los intereses nacionales, al proporcionar una evidencia histórica, no siempre fácil de demostrarse, y gracias también a que la fortuna, que menos veces de las justas se ha puesto del lado español, nos ha sonreído”.

Ya con el botín localizado, la empresa norteamericana alegó razones de seguridad para no alertar a las autoridades españolas, Odyssey no sólo no daba datos concretos del lugar y circunstancias del mismo, sino que difundía pistas falsas: se trataba del producto de diversos pecios que ni eran buques de guerra, ni tan siquiera españoles, ni se habían recuperado en sus aguas. Es decir, intentaba privar a España de cualquiera de los argumentos que podían determinar sus derechos y la competencia de sus tribunales, pese a tratarse de un objetivo previsto y no un hallazgo casual, minuciosamente planeado desde 1998 y conseguido con grandes medios técnicos. La identificación de su hallazgo por parte de la empresa está fuera de toda duda, así como su conocimiento de que el Estado del pabellón nunca pierde sus derechos respecto a sus barcos de guerra.

Aunque las argucias de los cazatesoros mantuvieron a nuestras autoridades un tanto despistadas, ningún investigador naval podía dejar de relacionar los hechos arriba relatados. De acuerdo con las declaraciones de los propios descubridores, destinadas a excluir el alegato de territorialidad de las aguas, el hallazgo se había realizado en el Atlántico y en las inmediaciones del Estrecho, en un punto localizable y accesible y se le había bautizado como «Black Swam», por tratarse de uno o varios pecios no identificados ni identificables. Sin embargo, no se tenía constancia de ningún otro hundimiento de tan peculiares características, que necesariamente hubiera tenido que dejar un testimonio documental importante.

Según O’Donnell, “para no ser tildada de destructora de testimonios históricos y buscadora exclusiva de productos «rentables», la compañía expoliadora había difundido que el rastreo se había efectuado por una amplia zona, sin que hubiera aparecido un «conjunto corpóreo de entidad, lo que parecía excluir un hundimiento normal y ser indicio importante de una enorme explosión. Esta declaración era obligada para justificar la rapidez extremada con que se habían extraído las monedas, ya que, con criterios arqueológicos, se tarda de tres a cinco años en excavar un pecio sin destruir el yacimiento. En la disputa «Reino de España versus Odyssey Marine Exploration», se litigaría por la carga de monedas y por el propio pecio, pero bien pudiera haberse hecho también por los métodos empleados en su extracción, o por el patrimonio destruido. La defensa de los intereses españoles en el proceso que se seguiría, haría señalar en este aspecto un «notorio desinterés por llevar a cabo una práctica correcta y nulo respeto por el emplazamiento arqueológico».

¿Qué transportaba realmente la fragata española?

Tras la larguísima batalla judicial entre España y Odissey, finalmente, el 14 de febrero de 2012, los tribunales estadounidenses dan la razón definitiva al Estado Español . Se puso entonces en marcha el operativo para devolver el cargamento a España, tras lo cual el cargamento, de unas 14 toneladas de peso, era trasladado por dos Hércules del Ejército del Aire y aterrizaban en España el 25 de febrero de 2012 y el 2 de diciembre de ese mismo año, el cargamento era depositado definitivamente en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática, designado depositario del cargamento definitivo por Orden Ministerial.

La fragata Mercedes transportaba en sus bodegas, según se recoge en el Estado de los caudales, frutos y efectos registrados por los contadores de la Real Aduana de Lima, cerca de dos millones de pesos entre moneda y pasta de plata y oro:

> 972.480 pesos amonedados, de los cuales 5.809 eran monedas de oro.
> 950.621 en pasta de plata y 415 castellanos de oro.
> A través de los registros de la Real Aduana de Lima, conocemos con detalle el resto de productos y mercancías que embarcaron en la fragata:
> Un cajoncillo triplicado de las partidas de oro y plata acuñadas en la Real Casa de la Moneda de Lima en 1803.
> 403 barras de cobre y 1.964 de estaño.
> Dos cañones de bronce inútiles.
Junto a los caudales del Rey y de particulares, navegaban otros productos a destacar por el valor que tenía en aquel momento para la medicina. Se trata de la cascarilla, planta de donde se extraía la quinina necesaria para la elaboración de medicamentos contra enfermedades como la malaria. Mucho menos común, pero no menos importante, es el envío de extracto de ratania, planta medicinal que, por su alto contenido en taninos, es un poderoso astringente y antiséptico. El envío iba dirigido a Hipólito Ruiz, botánico de origen burgalés que introdujo el uso de este medicamento en Europa.
> También se habían embarcado diversas cantidades de lana de vicuña, pieles de diversos animales como chinchilla, guanaco, zorrillo, tigre o leopardo, así como de leones y lobos marinos.
> Entre otros productos registrados se pueden señalar algunos como un juego de cubiertos compuesto por dos cucharones, una mancerina para tomar chocolate, un candelerito y doce cucharitas de plata labrada; un tejo de oro (similar a un lingote, aunque plano y ligeramente curvo); o un cajón forrado de cuero que contenía, entre otros objetos, un almirez de oro.

Una vez recuperado jurídicamente el material expoliado del pecio, el Museo Nacional de Arqueología Subacuática llevó a cabo una recuperación científica del mismo, mediante tres campañas arqueológicas en el pecio de Nuestra Señora de las Mercedes en 2015, 2016 y 2017 con la colaboración del Instituto Español de Oceanografía y de la Armada. Estas campañas han marcado varios hitos en la historia de la arqueología subacuática, tanto por la profundidad (a más de 1.100 m) a la que se han realizado las excavaciones como por su meticulosidad científica. Los trabajos permitieron la extracción tanto de pequeños objetos tales como tenedores o cucharas como de dos grandes culebrinas del siglo XVI de unas 3 toneladas de peso. Algunos de los objetos recuperados se expusieron en una muestra temporal que tuvo lugar en el otoño de 2018 bajo el título Ciencia frente a expolio.

ESCAFANDRA/larazon

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¿Cuántos barcos hundidos españoles hay en el mundo? Así es el mapa de los naufragios

Un exhaustivo informe de la Armada registró 1.580 naufragios de barcos españoles en el mundo y de buques de otras nacionalidades en aguas españolas

Ángel Luís de Santos | Con motivo del estreno de “La Fortuna”, la serie de Alejandro Amenábar sobre el litigio entre España y una empresa de Estados Unidos por un supuesto pecio, hisotria basada en el caso real del tesoro de la fragata “Nuestra Señora de las Mercedes, expoliada por Odissey, la situación de los barcos españoles naufragados vuelve a estar en boca de todos.

Y es que España es el país con mayor número de pecios repartidos por las aguas de todo el mundo, no en vano fue la mayor potencia naval durante más de tres siglos y, aún antes y después, los barcos de nuestro país han seguido surcando los mares.

¿Dónde están todos esos barcos hundidos y sus supuestos tesoros?

Evidentemente, es prácticamente imposible conocerlos todos, pero se han hecho muchos avances. Destaca el informe realizado para registrar todos aquellos de los que existe constancia en los archivos navales, que identifica 1.580 estudiados en tres de los siete archivos de la Armada: el General de la Marina Álvaro de Bazán, en Viso del Marqués (Ciudad Real), el del Museo Naval de Madrid y el de Cartagena en Murcia.

Para elaborar este listado se tuvieron tenido en cuenta tanto los barcos patrios hundidos en todo el mundo como los que no lo son pero naufragaron en aguas jurisdiccionales españolas.

Por zonas geográficas, Europa se sitúa a la cabeza con un 59,3 por ciento, de los que la mitad (50,7) son españoles (596 embarcaciones). Le sigue la zona de América del Norte, Central y Caribe, con un 26,7 por ciento. Aquí es la isla de Cuba, con 176 hundimientos, la que se lleva la palma, entre otras razones, y según apunta el capitán de navío Pedro Coll Martín, director de los archivos navales cuando se llevó a cabo el informe, «porque en esa zona radicaba el principal arsenal de construcción en el siglo XVII. De ahí salió, por ejemplo, el ‘’Santísima Trinidad’', un navío de cuatro baterías o puentes».

En América del Sur se contabilizan 80 (un 6,8 por ciento), en Extremo Oriente y Australia, un 5,4 (Filipinas arroja la cifra más alta de hundimientos, con 50), mientras que África registraría 21. Las causas más frecuentes para ser engullidos por el mar eran «los accidentes, la caída por acción en combate, por acción de guerra, los abordajes entre barcos, así como los accidentes cercanos a la costa o incluso ser víctimas de la climatología», asegura Coll Martín, para quien será muy importante en una siguiente fase (pendiente de la asignación de presupuesto) «acometer las expediciones a Indias documentadas en el Archivo General de la Marina, ya que ahí nos toparemos con los barcos de la carrera de Indias donde los resultados pueden ser bastante jugosos», comenta.

Más en el siglo XVIII

En cuanto al número de hundimientos por centurias, en primer lugar se sitúa el siglo XVIII, con 390 naufragios, seguido del XX, con 307, el XIX (239), el XVI (238) y el XVII (147). «El XVIII es en el que se ha centrado la investigación. Un siglo antes, España vive su momento de máximo esplendor desde el punto de vista de la Armada y la Marina mercante. Tenía 50 navíos, una cifra que hoy puede dejarnos indiferente, pero que para aquella época era tremendamente abultada. La Armada perdió sólo una pequeña parte en la Batalla de Trafalgar, frente a lo que se pueda pensar; sin embargo, durante la Guerra de la Independencia, nuestra flota quedará hecha una ruina, debido a que no se mantuvo, no se acondicionó y fuimos perdiéndola. Fue ahí donde nos quedamos sin Armada y estamos hablando del año mil ochocientos y poco, nada más comenzar el siglo XVIII. Recordemos que Carlos III contribuyó de manera decisiva a la expansión de la Armada, y que personajes como Jorge Juan y el marqués de la Ensenada resultaron claves en esa época». Entre los siglos XIII y XV se han catalogado 16 naufragios, si bien los archivos custodian documentación original desde 1767, por lo que las entradas anteriores a esta fecha son menores y proceden de fuentes documentales secundarias y bibliográficas.

Testigo de la colonización

De entre todos brilla con luz propia el de la nao «Santa María», embarrancada en una restinga frente a las costas de la actual Haití. Otro naufragio importante por su relación con la «Santa María» es el del galeón «San Salvador», hundido 200 millas al norte de Lisboa y en el que Roberto Mazzara, un experto buzo y antiguo oficial de la Marina italiana dijo haber encontrado la campana con la que el almirante anunció a los Reyes Católicos el descubrimiento del Nuevo Mundo, según Luis Mollá Ayuso.

Una inagotable fuente de naufragios fue la carrera de Indias, más afectada por factores climatológicos que por la acción de los corsarios, siendo destacables dos galeones por encima de otros barcos: «Nuestra Señora de Atocha», hundido en 1622 frente a las costas de Florida por el efecto de un huracán y cuya localización supuso un tesoro de 400 millones de dólares para el norteamericano Mel Fisher, y «Nuestra Señora del Juncal», perdido en 1631 por efectos de otro temporal en el golfo de México y cuyo tesoro está por cuantificar, dado que aún no ha sido hallado, aunque su localización se ha erigido en el reto principal de los arqueólogos mexicanos, acosados, cómo no, por la insaciable Odyssey.

En los estertores del imperio, la ruina económica del país condujo a algunos naufragios propiciados por el mal estado de la flota. Es el caso de la fragata de guerra «Santa María Magdalena» y el bergantín «Palomo», perdidos en la ría de Vivero por no poder contar con su cargo de anclas mientras trataban de protegerse de un furioso temporal y que se saldó con 550 vidas, asunto que conmocionó al país cuando el cuerpo del comandante de la «Magdalena» apareció abrazado al de su hijo, lo que movió a la Armada a evitar embarcar juntos a parientes en primer grado. Otro caso sonado fue el del navío «San Telmo», desaparecido en 1819 en aguas de la Antártida y del que aún hoy se siguen buscando restos que permitan pregonar que, aunque a título póstumo, a sus 644 tripulantes perdidos les corresponde la gloria de ser los descubridores del continente blanco.

«El Escorial de los Mares»

Poco antes y como genuino exponente de la derrota de Trafalgar, no podemos dejar de referirnos al «Santísima Trinidad», «el Escorial de los mares», buque insignia de la escuadra de Baltasar Hidalgo de Cisneros, capturado por los ingleses tras el combate y hundido finalmente a unas 30 millas de Cádiz. Naufragado a finales de ese mismo siglo recordamos al crucero «Reina Regente», hundido frente a las costas de Barbate a su regreso de una embajada en Tánger sin que pudiera salvarse ninguno de sus 412 tripulantes.

Como parte del fenómeno de la emigración, a la que tan unida estuvo la navegación, el siglo XX comenzó salpicado por los grandes desastres del «Titanic» y del «Lusitania», buques estrella de la White Star Line y de la Cunard, respectivamente, rivales en la disputa del negocio de la emigración y que pagaron su alocada carrera con cerca de cuatro mil vidas. Pero ese fenómeno también se dio en España, donde rivalizaron la Compañía Trasatlántica y la Pinillos, aunque fue esta última la que tuvo la desgracia de poner los muertos, básicamente por el naufragio de sus dos buques estrella, primero el «Príncipe de Asturias», apodado «el Titanic español», que se hundió frente a la costa de Brasil en 1916 al tocar con una aguja y que dejó 445 cadáveres, y poco después el «Valbanera», que tras una vida agitada se perdió frente a los Cayos de Florida en 1919, donde aún guarda entre sus hierros el último suspiro de 488 seres humanos.

Los últimos naufragios notables de buques españoles tuvieron lugar durante la Guerra Civil. Los submarinos republicanos «C-5», «B-5» y «B-6» resultaron hundidos con sus dotaciones en extrañas circunstancias frente a las costas de Ribadesella, Estepona y el Cabo Peñas, respectivamente. Más extraño fue el caso del «C-3», torpedeado al principio de la guerra frente a Málaga y del que sólo la desclasificación de los archivos de la Segunda Guerra Mundial permitió saber que fue hundido por un submarino alemán en una operación altamente secreta. En sus entrañas, a 58 metros de profundidad, descansan hoy 34 de sus hombres.

En el bando nacional hay que destacar la pérdida del crucero «Baleares» frente al cabo de Palos por torpedos de destructores republicanos, con el luctuoso resultado de 786 muertos y, sobre todo, el hundimiento del vapor «Castillo de Olite» en los estertores de la contienda, a resultas del cañonazo de una batería de costa de Cartagena, que arrastró al fondo del mar las ilusiones de 1.477 jóvenes soldados del ejército de Franco, en la peor tragedia de la España marítima contemporánea.

De pesca por Baleares

Con respecto al tipo de barco, el informe distingue de manera clara varias categorías. ¿Cuál es la embarcación más numerosa? La tipología del barco es un dato conocido en el 84 por ciento de los casos y comprende más de cincuenta modalidades diferentes, desde pequeñas embarcaciones pesqueras hasta barcos comerciales y de guerra. En primer lugar se sitúa el navío, el buque de combate por excelencia del siglo XVIII, es del que se han consignado mayor número de naufragios: 182. «Se trataba del buque principal de guerra, el más grande, de mayor volumen, por tanto, y el que transporta más artillería. Armaban desde 64 cañones los más pequeños hasta más de cien los de gran calibre. Se trataba de embarcaciones que entrañaban una gran dificultad de maniobra porque eran bastante pesadas», explica Coll.

¿Qué es un laúd? Un pesquero típico de Baleares y Levante y del que se registran 140 hundimientos. La nao se hace con el tercer puesto (101; se trata de embarcaciones con cubierta y velas, aunque sin remos) y en cuarto lugar se localiza la fragata, con 98 barcos bajo el mar. «Es el buque que en formato sigue al navío. Más ligero que éste y con menos artillería, generalmente viajaban en misiones de correo y transporte de mercancías valiosas; realizaban funciones de vigilancia de otras fuerza y escoltaban», reseña.

En lo que se refiera a los pecios de América, en febrero de 2019 la Subdirección General de Patrimonio Histórico del Ministerio de Cultura presentó el primer inventario de naufragios españoles en América, que comprendía los naufragios entre 1492 y 1898, e incluye algunos tan importantes como el de la Santa María de la expedición de Colón y las naos de Pizarro, Núñez de Balboa o Cortés.

ESCAFANDRA/larazon